Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego Poznań, 23 kwietnia 2013 r. Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Optymalizacja sieci kolejowej zarządzanej.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego Poznań, 23 kwietnia 2013 r. Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Optymalizacja sieci kolejowej zarządzanej."— Zapis prezentacji:

1 Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego Poznań, 23 kwietnia 2013 r. Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Optymalizacja sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. Zarządca narodowej sieci linii kolejowych

2 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zarządzają siecią 19,2 tys. km linii kolejowych, którą udostępniają 74 przewoźnikom kolejowym w tym: 9 realizującym przewóz osób (przewozy pasażerskie); 65 realizującym przewóz rzeczy (przewozy towarowe). Spółka zatrudnia blisko 38 tys. pracowników, wśród których ponad 80 % zatrudnionych jest na stanowiskach operacyjnych w większości związanych z prowadzeniem ruchu i utrzymaniem sieci kolejowej. Wynik na działalności gospodarczej spółki za rok 2011 wyniósł mln zł.

3 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych DRAFT Wizja – priorytety i założenia

4 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych DRAFT Ogólne założenia Wizji Stworzenie spójnej sieci połączeń podstawowych oferującej przewoźnikom podwyższone parametry techniczne infrastruktury, dopasowane do ich faktycznych potrzeb i w oparciu o dopasowanie inwestycji do faktycznego stanu infrastruktury. Maksymalizacja efektu sieciowego, przy założeniu danej wartości środków finansowych dedykowanych do rozwoju infrastruktury kolejowej do roku Oparcie programu inwestycyjnego na portfelu realnych projektów, możliwych do efektywnego przygotowania i wdrożenia w zakładanych ramach czasowych. Maksymalizacja wskaźników efektywności inwestycji (koszt do osiągniętego efektu, np. poprawy prędkości handlowej, zwiększenia przepustowości czy skrócenia czasu podróży); Koncentracja na konkretnych problemach (czas, przepustowość, konkurencyjność, etc.) i znalezienie najbardziej efektywnych metod (projektów inwestycyjnych) ich rozwiązania. Zapewnienie stanu technicznego infrastruktury umożliwiającego uzyskiwanie stabilnych prędkości na dłuższych odcinkach. Przyspieszenie procesu poprawy stanu infrastruktury w oparciu o zwiększoną liczbę inwestycji rewitalizacyjnych i innych, które cechuje szybki proces realizacji.

5 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych DRAFT Szczegółowe priorytety Wizji konkurencyjność względem ruchu drogowego poprzez atrakcyjny czas przejazdu; podniesienie parametrów ciągów towarowych poprzez podniesienie prędkości handlowej oraz eliminację ograniczeń prędkości i nacisku osi; optymalizacja wykorzystania parametrów infrastruktury w wyniku zmian otoczenia prawnego (Rozporządzenia nr 151); udrożnienie generatorów ruchu towarowego: obszar Górnego Śląska; granica wschodnia (z uwzględnieniem inwestycji w parametry szerokiego toru); stacje portowe (Gdańsk, Gdynia, Szczecin); poprawa przepustowości i płynności ruchu na dojeździe do aglomeracji z zidentyfikowaną potrzebą w tym zakresie (Warszawa, Śląsk, Trójmiasto); podniesienie efektywności zarządcy infrastruktury i obniżenie kosztów w długim okresie (np. poprzez zmianę przejazdów strzeżonych na automatyczne); rozszerzenie realizowanych do tej pory w niewielkiej skali działań optymalizacji parametrów technicznych infrastruktury z wykorzystaniem nowych narzędzi prawnych i technicznych.

6 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Mapa Prędkości Mapa prędkości zawiera docelowe dla roku 2023 r. prędkości na poszczególnych liniach: Obecnie uzyskane w procesie zakończonych prac inwestycyjnych; Planowane do uzyskania do końca 2015 roku w ramach obecnie prowadzonych i planowanych do rozpoczęcia w obecnej perspektywie działań inwestycyjnych; Planowane do uzyskania poprzez inwestycje w latach ; Planowane do uzyskania/utrzymania poprzez prace o charakterze utrzymaniowo- naprawczym w kolejnych latach. Dla wybranych linii docelowe prędkości wskazane na mapie będą mogły być osiągnięte przy założeniu dostępności środków inwestycyjnych w ramach RPO

7 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Mapa Prędkości CHABÓWKA ELBLĄG KORSZE SUWAŁKI MALBORK SKANDAWA BRANIEWO BOGACZEWO TRAKISZKI OSTROŁĘKA MAŁKINIA NASIELSK BIAŁYSTOK CZEREMCHA EŁK SIEMIANÓWKA Małaszewicze Siedlce OLSZTYN ŁAPY TŁUSZCZ TERESPOL KUŹNICA BIAŁ. Łuków LUBLIN STALOWA WOLA ZWIERZYNIEC DĘBLIN RZESZÓW PRZEWORSK PRZEMYŚL ZAKOPANE NOWY SĄCZ MEDYKA MUSZYNA HREBENNE DOROHUSK ZWARDOŃ REJOWIEC CHEŁM OŚWIĘCIM IDZIKOWICE SKARŻYSKO KAM KIELCE SANDOMIERZ TARNÓW JASŁO RADOM WARSZAWA DĘBICA KRAKÓW ZEBRZYDOWICE CHAŁUPKI MIĘDZYLESIE BIELSKO B. KATOWICE K-RZYN KOŹLE WAŁBRZYCH KŁODZKO KLUCZBORK PIOTRKÓW TRYB. JELENIA GÓRA ŻARY BARŁOGI ZAWIDÓW ZGORZELEC KUTNO SIERPC DZIAŁDOWO IŁAWA ZD.WOLA GŁOGÓW LEGNICA ZBĄSZYNEK KUNOWICE OSTRÓW WLKP. LESZNO GUBIN KĘPNO NOWA SÓL ŁOWICZ PIŁA BYDGOSZCZ INOWROCŁAW CHOJNICE TORUŃ GNIEZNO STARGARD SZCZ. ŚWINOUJŚCIE KOSTRZYN KRZYŻ GORZÓW WLKP. KOSZALIN KOŁOBRZEG SŁUPSK SZCZECINEK BIAŁOGARD GDAŃSK SZCZECIN ŁÓDŹ GDYNIA TCZEW. Psary Mińsk Maz. WROCŁAW GLIWICE OLEŚNICA KOLUSZKI ZIELONA GÓRA RZEPIŃ SZCZECIN G. PŁOTY HEL GRUDZIĄDZ ZAGÓRZ TOMASZÓW MAZ. ZAWIERCIE CIESZYN ŻYWIEC CZECH.DZ. RYBNIK BRZEG NYSA ZASIEKI CZERWIEŃSK PILAWA RAWICZ ZABRZE POZNAŃ KALISZ Grodzisk Maz OPOCZNO TRZEBINIA OPOLE JAWORZYNA CHORZEW SIE. CZĘSTOCHOWA JAROCIN BIELAWA DOLNA PŁOCK MIŁKOWICE ŻAGAŃ WĘGLINIEC Prędkości 80 km/h km/h km/h km/h km/h km/h powyżej 200 km/h

8 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych OPTYMALIZACJA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A.

9 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych ANALIZAWIZJA2023 INWESTYCJE MODERNIZACJE UTRZYMANIE

10 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Nasz cel: 1.Stabilne stawki dostępu dla przewoźników – jako motor napędowy dla rozwoju rynku kolejowego w Polsce 2.Zapewnienie wysokiej jakości i bezpiecznej infrastruktury 3.Zbilansowanie PLK jako spółki będącej własnością skarbu państwa

11 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Kategoryzacja przeanalizowanych odcinków analizowane odcinki Liczba odcinków Długość w km OPTYMALIZACJA SIECI CZASOWE WYŁĄCZENIE LINII

12 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Zakres analizy 1.Analiza była przeprowadzana przez ponad 6 miesięcy 2.Uwzględniono wyniki z ostatnich 7 lat w celu zminimalizowania efektów cykliczności 3.Uwzględniono następujące zakresy danych: Przychody danego odcinka Koszty danego odcinka Wynik finansowy Utracone przychody na całych trasach Ruch pasażerski i towarowy Liczbę mieszkańców zamieszkałych teren wokół danego odcinka PKB na mieszkańca Bezrobocie Liczbę samochodów Gęstość dróg Siatkę połączeń alternatywnych (w tym czasy przejazdu) Ceny połączeń alternatywnych Liczbę dużych zakładów pracę i firm produkcyjnych CZASOWE WYŁĄCZENIE LINII

13 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 13 Istotność okoliczności społeczno-gospodarczych jest określana przy użyciu indeksu na podstawie indywidualnej oceny rozważanych odcinków Indeks istotności społeczno-gospodarczej Wpływ bezpośredni – zależny od skali przewozów pasażerskich w regionie i dostępności transportu alternatywnego (w tym samochodowego) Wpływ pośredni – zależny od liczby ludności mieszkającej w pobliżu przystanków pociągów pasażerskich Współczynnik rozwoju regionu – zależny od zamożności społeczeństwa i bezrobocia Indeks okoliczności społecznych (60% wagi) Zależny od wielkości i charakterystyki pracy przewozowej rozpoczynającej lub kończącej swój bieg wewnątrz odcinka Indeks okoliczności gospodarczych (40% wagi) Np. wzmożony ruch turystyczny w okresie letnim/zimowym – co najmniej 5 dodatkowych pociągów dziennie Dodatkowe czynniki (np. inwestycje zrealizowane w poprzednich latach, planowane włączenie do RPO w kolejnej perspektywie) Pozostałe czynniki

14 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 14 Wynikowa rentowność została obliczona na podstawie zweryfikowanych kosztów i przychodów Przychody bezpośrednio generowane przez odcinek – podstawą jest alokacja przychodów odcinków na podstawie systemów finansowo-księgowych PKP PLK Przychody na całej sieci generowane przez odcinek (efekt sieciowy) – W przypadku relacji zaczynających się, bądź kończących na odcinku, przyjęto, że przychody te w całości są generowane przez odcinek – W przypadku relacji tranzytowych przez odcinek przyjęto, że odcinek generuje przychody z całej relacji, w przypadku, gdy wzrost kosztu objazdu przekracza 20% Przychody generowane przez odcinek Koszty prowadzenia ruchu – zweryfikowane na podstawie danych o zatrudnieniu na poszczególnych posterunkach dostarczonych przez jednostki terenowe PKP PLK Koszty utrzymania i eksploatacji – podstawą jest alokacja kosztów do odcinków w systemie finansowo-księgowym PKP PLK, znaczne rozbieżności kosztów względem średniej wieloletniej weryfikowane indywidualnie pod względem rzeczowym Bez uwzględnienia amortyzacji i kosztów ogólnego zarządu Koszty bezpośrednie Metody weryfikacji OPTYMALIZACJA SIECI TAJEMNICA PRZEDSIĘBIORCY Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

15 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 15 Źródła danych wykorzystywane do analizy odcinków Dane PKP PLK Obszary analizyŹródła danych Perspektywa finansowa Systemy finansowo-księgowe PKP PLK Weryfikacja zatrudnienia w prowadzeniu ruchu przez struktury terenowe PKP PLK Perspektywa eksploatacyjna Informacje z Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, Biura Sprzedaży, jednostek terenowych PKP PLK Utracone przychody Dane o relacjach i przychodach pociągów z systemu SEPE (oraz baza danych z Biura Informatyki PKP PLK zbudowana na podstawie SEPE) Okoliczności społeczne Rozkłady jazdy i cenniki przewoźników kolejowych Rozkłady jazdy i cenniki przewoźników autobusowych Dane Głównego Urzędu Statystycznego Okoliczności gospodarcze Dane o przejazdach pociągów z systemu SEPE Informacje o zakładach przemysłowych na podstawie komentarzy PKP PLK oraz szczegółowej weryfikacji lokalnej

16 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych Ważne założenia 1. Żaden z odcinków nie zostanie zlikwidowany a jedynie czasowo wyłączony z ruchu. 2. W kolejnych latach będzie możliwość powrotu do korzystania z wyłączanych teraz odcinków. 3. Część linii kolejowych została przywrócona z listy odcinków przeznaczonych do czasowego wyłączenia. 4. Intencją PLK było zminimalizowanie kosztów wyłącznie na odcinkach gdzie skutki społeczne i gospodarcze są zerowo lub minimalne. 5. Podstawą do korekty wcześniejszych założeń były deklaracje inwestycji samorządowych oraz nowe plany przewoźników i zgłoszenia do rocznego rozkładu jazdy na rok 2014.

17 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych W połowie lutego zarządca infrastruktury zaprezentował plany optymalizacji sieci kolejowej, w których zaproponowano czasowe wyłączenie z eksploatacji 90 odcinków linii kolejowych o łącznej długości 2 tys. km na terenie całego kraju. Jednocześnie prowadzono konsultacje z przewoźnikami, samorządami oraz środowiskami gospodarczymi. W oparciu o licznie zgłaszane propozycje dokonano szeregu korekt w zakresie organizacji ruchu kolejowego, które pozwoliły na wypracowanie nowych rozwiązań i pozostawienie wybranych odcinków w dalszej eksploatacji, np. skumulowanie ruchu w wybranych dniach i godzinach lub wyłączenie z użytkowania obiektów, na które przewoźnicy nie zgłaszali zapotrzebowania. Ponadto Spółka wprowadza szereg działań optymalizacyjnych mających na celu obniżenie ponoszonych kosztów.

18 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych

19 LINIE KOLEJOWE CZASOWO WYŁĄCZONE

20 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2020 Metryczka trasy 363 A: Międzychód – Skwierzyna ŹRÓDŁO: Analiza zespołu Informacje o trasieMapa Perspektywa społeczna Główne relacje przebiegające przez trasę Pasażerskie Brak Towarowe Wierzbno – Kostrzyn Towarowy (0,2 pociągu dziennie) Łowyń – Rokitno (0,1 pociągu dziennie) Kostrzyn KOA – Wierzbno (0,1 pociągu dziennie) Bezrobocie: 16,3% (133% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 708 (113% średniej krajowej) Kilometry dróg/km 2 : 0,95 (72% średniej krajowej) Województwo: wielkopolskie, lubuskie Powiat(y): międzychodzki, międzyrzecki 1 Znacząca strata definiowana jako: strata >0,5 mln PLN lub rentowność <-50% 2 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy Liczba przejazdów kategorii D: 17 Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy 1 : 0 Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) Skwierzyna (10,1 tys.) PKB/mieszkańca: 30,4 tys. PLN (85% średniej krajowej) Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0,7 Długość: 30,3 kmNumer trasy: 363 AElektryfikacja: Nie Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/40/60 km/h Analizowana linia Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim

21 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2121 ŹRÓDŁO: Analiza zespołu Okoliczności społeczne trasy 363 A: Międzychód – Skwierzyna Lepsza alternatywa Gorsza alternatywa 1 Podaż dla pociągów definiowana jako suma miejsc siedzących na wszystkich przejazdach w jedną stronę dziennie, z założeniem 50% obłożenia pociągów; 2 Średnia cena biletu normalnego w jedną stronę (PLN); 3 Średni czas przejazdu w minutach; Rozwój regionu Wpływ pośredni Wpływ bezpośredni Analiza połączeń alternatywnych Kolej Alternatywa Międzychód – Skwierzyna Kilometry dróg/km 2 : 0,95 (72% średniej krajowej) Liczba samochodów na tysiąc mieszkańców: 708 (113% średniej krajowej) PKB/mieszkańca: 30,4 tys. PLN (85% średniej krajowej) Bezrobocie: 16,3% (133% średniej krajowej) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy: 0 Maksymalna dzienna podaż miejsc w pociągach 1 : 0 (brak ruchu pasażerskiego) – – – – – – – –– Podaż 1 Koszt 2 Czas 3 0 -

22 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2222 Okoliczności gospodarcze trasy 363 A: Międzychód – Skwierzyna Wartość dla odcinka 250 pociągów rocznie Średnie brutto rzeczywiste 593 tony Liczba pociągów towarowych Procent transportów całopocią- gowych 37% przewozów całopociągowych

23 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2323 Metryczka trasy 368 B: Sieraków Wielkopolski – Międzychód ŹRÓDŁO: Analiza zespołu Informacje o trasieMapa Perspektywa społeczna Główne relacje przebiegające przez trasę Pasażerskie Brak Towarowe Brak Perspektywa eksploatacyjna: brak znaczenia dla objazdów Liczba przejazdów kategorii D: 15 Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Województwo: wielkopolskie Powiat(y): międzychodzki Bezrobocie: 8,7% (71% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) Kilometry dróg/km 2 : 1,11 (84% średniej krajowej) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy 1 : 8,8 tys. Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (84% średniej krajowej) 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0 Długość: 16,6 kmNumer trasy: 368 BElektryfikacja: Nie Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/60/60 km/h Analizowana linia Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie

24 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2424 ŹRÓDŁO: Analiza zespołu Okoliczności społeczne trasy 368 B: Sieraków Wielkopolski – Międzychód 1 Podaż dla pociągów definiowana jako suma miejsc siedzących na wszystkich przejazdach w jedną stronę dziennie, z założeniem 50% obłożenia pociągów; 2 Średnia cena biletu normalnego w jedną stronę (PLN); 3 Średni czas przejazdu w minutach; Lepsza alternatywa Rozwój regionu Wpływ pośredni Wpływ bezpośredni Analiza połączeń alternatywnych Kolej Alternatywa Międzychód – Sieraków Wielkopolski Kilometry dróg/km 2 : 1,11 (84% średniej krajowej) Liczba samochodów na tysiąc mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (84% średniej krajowej) Bezrobocie: 8,7% (71% średniej krajowej) Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy: 8,8 tys. Maksymalna dzienna podaż miejsc w pociągach 1 : 0 (brak ruchu pasażerskiego) – – – – – – – –– Podaż 1 Koszt 2 Czas Gorsza alternatywa

25 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2525 ŹRÓDŁO: Analiza zespołu Okoliczności gospodarcze trasy 368 B: Sieraków Wielkopolski – Międzychód Wartość dla odcinka 0 pociągów rocznie Średnie brutto rzeczywiste Nie dotyczy Liczba pociągów towarowych Procent transportów całopocią- gowych Nie dotyczy

26 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych LINIE KOLEJOWE PRZYWRÓCONE Z LISTY ODCINKÓW PRZEZNACZONYCH DO CZASOWEGO WYŁĄCZENIA

27 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2727 Metryczka trasy 373 A: Międzychód – Łowyń ŹRÓDŁO: Analiza zespołu Informacje o trasieMapa Perspektywa społeczna Główne relacje przebiegające przez trasę Pasażerskie Brak Towarowe Łowyń – Rokitno (0,1 pociągu dziennie) Międzychód – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Międzyrzecz – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Bezrobocie: 8,7% (70% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) Kilometry dróg/km 2 : 0,89 (67% średniej krajowej) Województwo: wielkopolskie Powiat(y): międzychodzki Liczba przejazdów kategorii D: 10 Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy 1 : 0 Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (83% średniej krajowej) Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0,2 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy Długość: 13,9 kmNumer trasy: 373 AElektryfikacja: Nie Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/60/60 km/h Analizowana linia Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim

28 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych 2828 Metryczka trasy 373 A: Międzychód – Łowyń ŹRÓDŁO: Analiza zespołu Informacje o trasieMapa Perspektywa społeczna Główne relacje przebiegające przez trasę Pasażerskie Brak Towarowe Łowyń – Rokitno (0,1 pociągu dziennie) Międzychód – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Międzyrzecz – Łowyń (~0 pociągu dziennie) Bezrobocie: 8,7% (70% średniej krajowej) Liczba samochodów/tys. mieszkańców: 737 (117% średniej krajowej) Kilometry dróg/km 2 : 0,89 (67% średniej krajowej) Województwo: wielkopolskie Powiat(y): międzychodzki Liczba przejazdów kategorii D: 10 Ludność potencjalnie dotknięta zamknięciem trasy 1 : 0 Główne miejscowości: Międzychód (10,9 tys.) PKB/mieszkańca: 29,7 tys. PLN (83% średniej krajowej) Średniodobowa liczba pociągów pasażerskich: 0 Średniodobowa liczba pociągów towarowych: 0,2 1 Suma ludności w gminach, przez które przejeżdżają pociągi na trasie i które stracą dostęp do kolei w przypadku zamknięcia trasy Długość: 13,9 kmNumer trasy: 373 AElektryfikacja: Nie Prędkość (maksymalna/minimalna/średnia): 60/60/60 km/h Analizowana linia Linia ze scenariusza głównego Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Pozostałe analizowane linie z ruchem pasażerskim

29 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych INWESTYCJE

30 Zarządca narodowej sieci linii kolejowych

31 Dziękuję za uwagę


Pobierz ppt "Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego Poznań, 23 kwietnia 2013 r. Wizja sieci kolejowej w Polsce do 2023 r. Optymalizacja sieci kolejowej zarządzanej."

Podobne prezentacje


Reklamy Google