Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

POLITECHNIKA POZNAŃSKA WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "POLITECHNIKA POZNAŃSKA WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU"— Zapis prezentacji:

1 POLITECHNIKA POZNAŃSKA WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU
Badania dopuszczeniowe do ruchu pojazdów szynowych nowych i zmodernizowanych Marek Skrzypkowski Promotor: dr inż. G. Szymański POZNAŃ 2009

2 Spis treści Współczesny tabor kolejowy w Polsce
Obecny tabor kolejowy Nowy tabor wprowadzony na sieci PKP w ostatnich latach Przykłady modernizacji taboru Program badań dla taboru kolejowego Przebieg badań dla taboru nowego Przebieg badań dla taboru zmodernizowanego Jednostki badawcze w Polsce Lokomotywa M62 Charakterystyka lokomotywy i zakres modernizacji Eksploatacja nadzorowana Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwoporażeniowe Badanie oświetlenia, mikroklimatu i pola magnetycznego kabiny oraz uziemienia Ogólna ocena lokomotywy po modernizacji

3 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16 WE
Spis treści Elektryczny wagon silnikowy 308B (EN81) Charakterystyka pojazdu Eksploatacja nadzorowana Badanie właściwości trakcyjnych Pomiary indukcji pola magnetycznego Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16 WE Pomiary gęstości pola magnetycznego

4 1. Współczesny tabor kolejowy w Polsce
1.1. Obecny tabor kolejowy obecnie posiadany tabor przez poszczególnych przewoźników (procentowo oraz ilościowo), wielkość inwestycji w tabor nowy i zmodernizowany w latach (a także w roku 2008, jednak nie wcześniej, niż po wydaniu przez PKP Raportu rocznego) w postaci tabeli, nowe przetargi na dostawę taboru, w tym: 17 wagonów pasażerskich dla PKP IC (dostawca: FPS Poznań), 10 lokomotyw elektrycznych dla PKP IC (dostawca: Siemens AG), 20 składów zespolonych dla PKP IC (w toku), plany inwestycyjne na najbliższe lata, w tym: SKM Trójmiasto: modernizacja 35 sztuk EZT, zakup 25 sztuk EZT, SKM Warszawa: zakup 13 sztuk EZT (299 mln zł), PKP IC: zakup 55 wagonów piętrowych dla pociągów TLK, modernizacje i naprawy rewizyjne 234 wagonów (POIiŚ), PKP PR: zakup 70 sztuk EZT dla połączeń międzywojewódzkich (POIiŚ), PKP Cargo: modernizacja 50 sztuk lokomotyw ET22,

5 1. Współczesny tabor kolejowy w Polsce
1.2. Nowy tabor wprowadzony na sieci PKP w ostatnich latach zestawienie wyprodukowanych szynobusów (od 1990 roku do końca 2008 roku 10 sztuk – serie SA101 – SA110, SA131 – SA135, VT624), opis wybranych linii reaktywowanych dzięki szynobusom, a także linii, na których wprowadzone szynobusy poprawiły ofertę rozkładową, procentowe zestawienie nowego taboru elektrycznego (1,4% EZT spółki PKP-PR to pojazdy nowe: 15 z 1064 sztuk), zestawienie nowych EZT: serie ED59 i ED74 produkcji PESA Bydgoszcz, pociągi FLIRT Stadtlera, wagony zakupione przez Koleje Mazowieckie (piętrusy Bombardiera, dostosowane do technologii Push&Pull), lokomotywy Traxx F140 MS dla PKP Cargo, lokomotywy JT42CWRM klasy 29 EMD (Class 66, produkcji Elektro-Motive Diesel) wraz z wagonami węglarkami E04A Eamnoss (Wagony Świdnica S.A.) spółki Freightliner Polska,

6 1. Współczesny tabor kolejowy w Polsce
1.3. Przykłady modernizacji taboru wagony 111Arow przebudowane z kuszetek 110Ac (PESA Bydgoszcz dla PKP IC), wagony pasażersko-barowe 155A (konsorcjum PESA, FPS oraz NEWAG dla PKP IC), przebudowa 80 wagonów i 75 sztuk EZT EN57 w ramach SPOT (FPS, NEWAG, PESA dla PKP PR), modernizacja lokomotyw EU/EP07 na serię EP07-100x (konsorcjum PESA, FPS oraz NEWAG dla PKP PR), projekt 14WE (NEWAG dla SKM Warszawa),

7 2. Program badań dla taboru kolejowego
2.1. Przebieg badań dla taboru nowego

8 2. Program badań dla taboru kolejowego
2.2. Przebieg badań dla taboru zmodernizowanego

9 2. Program badań dla taboru kolejowego
2.3. Jednostki badawcze w Polsce CNTK w Warszawie badania podzespołów i elementów pojazdów (m.in. wytrzymałościowe, związane z nabieganiem taboru i jazdą po sieci kolejowej), badania homologacyjne z punktu oddziaływania na tor i na elementy infrastruktury, badania geometrii elementów składowych dróg szynowych, badania systemów i urządzeń sterowania ruchem, tor doświadczalny CNTK w Żmigrodzie 7725 m długości, łuki o promieniach m, różne wartości krzywych przejściowych oraz przechyłek, tor stykowy, 3 typy podkładów, stanowisko do badania zderzeń pojazdów szynowych, tor o łukach odwrotnych,

10 2. Program badań dla taboru kolejowego
2.3. Jednostki badawcze w Polsce IPS Tabor badania wytrzymałości statycznej, badania wytrzymałości zmęczeniowej (statycznej i dynamicznej) na rozciąganie, ściskanie i zginanie, badania termoklimatyczne, badania hamulców i procesów hamowania na stanowisku bezwładnościowym, badania ruchowe (obciążenia dynamiczne przeprowadzane z wykorzystaniem wagonu pomiarowego, rejestrowanie parametrów układów hamulcowych, pomiar komfortu podróżnych)

11 3. Lokomotywa M62 3.1. Charakterystyka lokomotywy przed modernizacją i zakres modernizacji Lokomotywa M62 (PKP: ST44), podstawowe cechy: producent: Łuhanśkyj Tepłowozobudiwnyj Zawod (Fabryka Lokomotyw w Ługańsku), 6-osiowa lokomotywa spalinowa, do ruchu towarowego, elektryczne silniki trakcyjne zawieszone w systemie tramwajowym, możliwość sterowania ukrotnionego, 1113 egzemplarzy, także na tor szeroki, Co’-Co’, 100 km/h, kg, 2000 KM (1472 kW), Zakres modernizacji: wymiana dotychczasowego silnika 14D40 na silnik 4-suwowy 12CzN26/26, modernizacji zostały poddane lokomotywy M oraz M spółki POL-MIEDŹ TRANS Lubin.

12 Źródło: http://www.przewoznicy.rail.pl/gigabyt/

13 3. Lokomotywa M62 3.2. Eksploatacja nadzorowana
Okres: luty 2006 – luty 2007 Zakres prowadzonych badań: sprawdzenie zachowania się lokomotywy podczas jazd na szlakach PKP i w lokomotywowniach, ocenę pracy silnika spalinowego, sprawdzenie pracy urządzeń decydujących o bezpieczeństwie ruchu lokomotywy i jej wpływu na urządzenia przytorowe, ocenę zużycia obręczy kół zestawów kołowych (wykonywane na początku i przy zakończeniu eksploatacji nadzorowanej), ocenę warunków pracy maszynisty i bezpieczeństwa obsługi, określenie współczynnika gotowości technicznej i efektywności przeglądów i napraw.

14 3. Lokomotywa M62 3.2. Eksploatacja nadzorowana Poddano także ocenie:
zachowanie lokomotywy podczas jazdy luzem i z obciążeniem, urządzenia decydujące o utrzymaniu bezpieczeństwa ruchu (czuwak aktywny, samoczynne hamowanie pociągu, Radiostop), silnik spalinowy, układ chłodniczy i urządzenia pomocnicze silnika spalinowego, pracę urządzeń elektrycznych, w szczególności układów zasilających i napędnych, urządzenia i aparaty zabudowane na pulpicie sterowniczym, urządzenia nadawczo-odbiorcze, układ hamulcowy i pneumatyczny, szybkościomierz z rejestratorem, oświetlenie zewnętrzne i lampy sygnałowe, pozostałe urządzenia i podzespoły (zestawy kołowe, wózki, okna, drzwi).

15 3. Lokomotywa M62 3.3. Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwporażeniowe Celem badań było sprawdzenie: właściwości trakcyjnych lokomotywy po modernizacji oraz sprawdzenie zgodności rzeczywistych charakterystyk z charakterystykami pociągowymi określonymi teoretycznie (obliczeniowo), środków zabezpieczających obsługę lokomotywy przed porażeniem napięciem niebezpiecznym, urządzeń rejestrujących przebieg pracy lokomotywy.

16 3. Lokomotywa M62 3.3. Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwporażeniowe Badania wykonywane były dla lokomotywy M , pociąg towarowy o masie 1511 t, odcinek Lubin Górniczny – Wróblin Głogowski (55 km), Vmax = 70 km/h. Dokonywano pomiaru siły pociągowej na haku lokomotywy, rejestrowano prędkość liniową lokomotywy, drogę lokomotywy, napięcie na zaciskach prądnicy głównej przed stycznikami liniowymi oraz sygnał napięciowy 72V z wyłącznika krańcowego szafy wysokiego napięcia.

17 3. Lokomotywa M62 3.3. Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwporażeniowe pomiar siły pociągowej na haku lokomotywy zredukowano do haka lokomotywy, dla jednoznacznej interpretacji charakterystyk trakcyjnych lokomotywy (mierzonej w postaci siły napędowej na obwodzie kół lokomotywy), wartości siły pociągowej powiększono o opory ruchu lokomotywy, które można wyliczyć ze wzoru COBiRTK, otrzymaną w ten sposób sumaryczną charakterystykę trakcyjną należy porównać z charakterystyką teoretyczną, istotnym jest wyznaczenie charakterystyki przyczepności lokomotywy,

18 3. Lokomotywa M62 3.3. Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwporażeniowe Sprawdzenie skuteczności zabezpieczenia przeciwporażeniowego obejmowało dwa zagadnienia: pomiar rezystancji uziemienia ochronnego lokomotywy (między punktem pomiarowym na konstrukcji lokomotywy, a punktem pomiarowym na szynie), działanie i skuteczność blokad dostępu do przedziału wysokiego napięcia.

19 3. Lokomotywa M62 3.3. Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwporażeniowe Rezystancja uziemienia ochronnego wylicza się ze stosunku: ΔU – spadek napięcia między punktem pomiaru na konstrukcji lokomotywy a szyną w odległości 160 cm od styku zewnętrznego koła z szyną, Ipom – natężenie prądu pomiarowego.

20 3. Lokomotywa M62 3.3. Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwporażeniowe Skuteczność zabezpieczenia przeciwporażeniowego szafy WN: 3-krotna próba otwarcia drzwi szafy WN przy wzbudzonej prądnicy głównej do maksymalnego napięcia, kryterium oceny skuteczności to czas od zmiany stanu wyłącznika krańcowego drzwi szafy WN do momentu uzyskania przez napięcie wyjściowe prądnicy głównej poziomu napięcia bezpiecznego 60 V, wartość określona przez Rozporządzenie Ministra Przemysłu z 1990 roku oraz normę PN-92/E-05009/41, powinna ona być osiągane w czasie 0,8 s.

21 3. Lokomotywa M62 3.3. Własności trakcyjne i zabezpieczenie przeciwporażeniowe Dla pomiaru napięcia wyjściowego prądnicy głównej określa się następujące wielkości: wartość napięcia prądnicy głównej przed zadziałaniem zabezpieczenia, czas od zadziałania zabezpieczenia do reakcji układu sterowania lokomotywy, czas od zadziałania zabezpieczenia do momentu uzyskania przez napięcie wyjściowe prądnicy głównej poziomu napięcia bezpiecznego 60 V, wartość minimalnego napięcia prądnicy głównej po odwzbudzeniu (napięcie szczątkowe).

22 3. Lokomotywa M62 3.4. Badanie oświetlenia, mikroklimatu i pola magnetycznego kabiny oraz uziemienia Badanie oświetlenia w kabinie maszynisty obejmuje: pomiar natężenia oświetlenia ogólnego oraz pomiar natężenia oświetlenia od przyrządów pomiarowych według normy ZN-01/PKP oraz normy PN-83/E , wyznaczenie równomierności oświetlenia według normy PN-84/E Pomiar natężenia oświetlenia ogólnego wykonuje się w trzech miejscach: na pulpicie sterowniczym pulpicie pomocnika trzech miejscach strefy komunikacyjnej na wysokości 80 cm od podłogi.

23 3. Lokomotywa M62 3.4. Badanie oświetlenia, mikroklimatu i pola magnetycznego kabiny oraz uziemienia Pomiar natężenia od przyrządów pomiarowych wykonuje się poprzez pomiar na wysokości głowy maszynisty wartości natężenia światła padającego z trzech kierunków na jego twarz od lampek sygnalizacyjnych i świateł oświetlających przyrządy pomiarowe na pulpicie.

24 3. Lokomotywa M62 3.4. Badanie oświetlenia, mikroklimatu i pola magnetycznego kabiny oraz uziemienia W ramach pomiaru mikroklimatu kabiny maszynisty wyznacza się: rozkład temperatury w otoczeniu foteli maszynisty i pomocnika podczas ogrzewania kabiny, a także na podłodze kabiny prędkości powietrza wokół ciała maszynisty i pomocnika, zajmujących miejsce w fotelu.

25 3. Lokomotywa M62 3.4. Badanie oświetlenia, mikroklimatu i pola magnetycznego kabiny oraz uziemienia Norma PN-85/N określająca m.in. komfort termiczny panujący w pomieszczeniach, bazuje na dwóch wskaźnikach: Predicted Mean Vote (PMV) – wskaźnik związany z wrażeniami cieplnymi człowieka, zapisany w formie 7-stopniowej skali: od „+ 3” (gorące), poprzez „0” (neutralnie) do „– 3” (zimne), Predicted Percentage Dissatisfied (PPD) – wskaźnik przedstawiający przewidywany odsetek osób niezadowolonych z warunków cieplnych panujących w pomieszczeniu. Wymieniowe wyżej wartości mierzy się następującą aparaturą: termometrem alkoholowym (pomiar temp. otoczenia), wielopunktowym rejestratorem temperatury (temp. wewnętrzna), termoanemometrem cyfrowym (prędkość powietrza).

26 3. Lokomotywa M62 3.4. Badanie oświetlenia, mikroklimatu i pola magnetycznego kabiny oraz uziemienia Punkty pomiarowe rozmieszcza się w następujący sposób: dla pomiaru temperatury: na wysokości 0,1 m od podłogi (na wysokości kostek maszynisty oraz pomocnika), na wysokości 1,1 m i 1,5 m (na wysokości głowy), na wysokości 0,1 m od podłogi, 0,1 m od sufitu, na wysokości podłogi (dla punktu znajdującego się na środku kabiny), na zewnątrz lokomotywy, przy oknie (temperatura otoczenia), dla pomiaru prędkości powietrza: na wysokości 0,7 m od podłogi (poziom kolan), na wysokości 1,1 m od podłogi (poziom głowy).

27 3. Lokomotywa M62 3.4. Badanie oświetlenia, mikroklimatu i pola magnetycznego kabiny oraz uziemienia Pomiar indukcji pola magnetycznego wykonuje się: na postoju lokomotywy przy pracującym silniku głównym i załączonych wentylatorach silników trakcyjnych, ogrzewaniu kabiny i urządzeniach pomocniczych, w czasie jazdy lokomotywy przy zmiennej prędkości i zmiennym obciążeniu. Przy pomiarach uwzględnia się indukcję pola magnetycznego zarówno stałego, jak i zmiennego 50 Hz na fotelu maszynisty i pomocnika na wysokości głowy, serca i krocza dla trzech kierunków: kierunek x – równoległy do osi lokomotywy (poziomy), kierunek y – poprzeczny do osi lokomotywy (pionowy), kierunek z – prostopadły do płaszczyzny xy (pionowy).

28 3. Lokomotywa M62 3.5. Ogólna ocena lokomotywy po modernizacji
Uszkodzenia, które wystąpiły notowano w książkach pokładowych, na podstawie których stwierdzono najczęstsze uszkodzenia: silnik spalinowy i układ chłodzenia, a w szczególności: nieszczelności w układzie paliwowym, olejowym i chłodzenia, zespół czuwaka aktywnego i samoczynnego hamowania pociągu, układ hamulcowy: nieszczelności w układzie powietrznym, układ ogrzewania kabin. Pozostałe wnioski: duża różnica w ilości niesprawności silnika spalinowego i układu chłodzenia obydwu lokomotyw (50 uszk. w 0161 i 20 uszk. w 1841), nie doszło do poważniejszych uszkodzeń, bieżące uszkodzenia były szybko usuwane we własnej bazie naprawczej i remontowej.

29 3. Lokomotywa M62 3.5. Ogólna ocena lokomotywy po modernizacji
pomiary parametrów zestawów kołowych wykonane na początku i na końcu eksploatacji wykazały, że jedynie w kilku przypadkach przekroczone zostały wartości graniczne, ocena warunków pracy maszynisty została wykonana na drodze ankietyzacji maszynistów, parametry klasyfikuje się w trzech grupach: elementy ocenione zdecydowanie pozytywnie (100% odpowiedzi pozytywnych), należały do nich: widoczność szlaku, sygnałów wysokich oraz niskich oraz rozmieszczenie przyrządów, przełączników i opisów na pulpicie sterowniczym, elementy ocenione dobrze lub dostatecznie (pow. 50% odp. poz.), elementy ocenione negatywnie (pow. 50% odp. negatywnych): usytuowanie radiotelefonu, wyłożenie ścian i pulpitów jako ochrona przed przypadkowymi urazami oraz dostęp do urządzeń sygnalizacyjno-sterowniczych i innych w przypadku napraw.

30 3. Lokomotywa M62 3.5. Ogólna ocena lokomotywy po modernizacji
określono współczynniki gotowości lokomotyw, w tym celu policzono ilość godzin łącznego czasu wyłączenia lokomotywy z powodu obsługi planowanej (przeglądy) oraz obsługi pozaplanowej (z powodu uszkodzeń i niesprawności), czas wyłączenia wyniósł: dla lokomotywy M : 619 godzin, dla lokomotywy M : 606 godzin, współczynniki gotowości: dla lokomotywy M : 0,929, dla lokomotywy M : 0,930.

31 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.1. Charakterystyka pojazdu Elektryczny wagon silnikowy (elektryczny autobus silnikowy) 308B (oznaczenie PKP: EN81) podstawowe cechy: producent: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding, układ osi: Bo’2’, prędkość maksymalna: 120 km/h, Masa służbowa: kg, Całkowita długość ze zderzakami: mm, Typ silników trakcyjnych: DKLBZ0910-4A, Ilość i moc silników trakcyjnych: 2x280 kW, Moc ciągła pojazdu: 560 kW, Przyspieszenie rozruchu: 0,6 – 0,8 m/s2, Napięcie sieci trakcyjnej: 3000V DC, Liczba miejsc (siedzących + stojących):

32 Źródło: http://www.psmkms.krakow.pl/

33 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.2. Eksploatacja nadzorowana EN był eksploatowany przez Małopolski ZPR na torach PKP w okolicach Krakowa. Czas eksploatacji zawierał się w okresie – Dokonywano pomiarów geometrycznych zestawów kołowych, parametrów hamulca. Przeprowadzano ankiety wśród podróżnych podczas normalnej jazdy rozkładowej, a także ankietyzowano maszynistów. W czasie eksploatacji stwierdzono trzy istotne przerwy w pracy: r. – awaria falowników, r. – awaria napędu i niesprawność falowników, r. – uszkodzenie pantografu i jego wymiana.

34 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.2. Eksploatacja nadzorowana Zużyto następującą ilość materiałów eksploatacyjnych lub części: płyn do spryskiwacza: 119 litrów, piasek do piasecznic: 189 worków (ok. 4,8 t), wkładek smarownych grafitowych: 90 sztuk, okładzin hamulcowych: 12 sztuk, denaturat: 87 litrów. Współczynnik gotowości technicznej: 0,7, gdzie: czas eksploatacji: 292 dni, przeglądy, oględziny (232 po 4 godziny każdy): 928 godzin (~39 dni), przerwa w eksploatacji: 49 dni.

35 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.3. Badanie właściwości trakcyjnych Celem badań było sprawdzenie możliwości trakcyjnych pojazdu typu 308B dla trzech stanów: pojazd próżny (w stanie służbowym), masa całkowita 53,78 t, pojazd obciążony balastem o masie 10,5 t, rozłożonym równomiernie na całej powierzchni użytkowanej przez pasażerów, pojazd obciążony balastem o masie 10,5 t wraz z doczepionym wagonem osobowym o masie 50 t. Próby prowadzone były na trasie Poznań – Września z prędkościami do 120 km/h. Wykonano łącznie 14 prób, realizowanych w identyczny sposób: ustawiając zadajnik mocy na 100% i pozwalając układowi sterowania LOKEL optymalnie wykorzystać moc zespołu napędowego.

36 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.4. Pomiary indukcji pola magnetycznego Celem badań było określenie poziomu indukcji pola magnetycznego w części pasażerskiej oraz w kabinach maszynisty. Wykonywane były zarówno w czasie jazdy (z prędkościami z zakresu 80 – 110 km/h), jak i podczas postoju pojazdu. Mierzono natężenie stałego i zmiennego (50Hz) pola magnetycznego w następujących miejscach: wszystkie fotele pasażerskie, miejsca dla wózków inwalidzkich, fotele maszynisty, stanowiska pomocnika, przy tablicach kabinowych, w korytarzu obsługi kabiny, przy tablicy elektrycznej.

37 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.5. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Pomiary oświetlenia roboczego oraz awaryjnego kabin, części pasażerskiej w tym przedsionków drzwiowych i pomieszczenia WC oraz sprawdzenie oświetlenia przyrządów sygnalizacyjno-pomiarowych. Sprawdzano następujące parametry: stałość napięcia źródła energii, natężenie oświetlenia podstawowego, podstawowego zmniejszonego i awaryjnego oraz wyznaczenie równomierności oświetlenia. Korzystano z następujących urządzeń: luksomierz, multimetr.

38 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.5. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Pomiary realizowano dla następujących miejsc: miejsca siedzące oraz miejsca przeznaczone dla wózków inwalidzkich w odległości 0,8 m od podłogi i 0,6 m od fotela w jego płaszczyźnie poziomej, przedsionki w odległości 0,8 m od podłogi, przy drzwiach wejściowych przy ich otwarciu, w centrum pomieszczenia WC na wysokości 1,5 m od podłogi, kabiny maszynisty – na pulpitach i w strefach komunikacyjnych (za fotelami).

39 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.5. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Badanie oświetlenia awaryjnego realizowano dla następujących miejsc: na poziomie podłogi co 20 cm wzdłuż przejścia od kabiny A do kabiny B maszynisty, w środku pomieszczenia WC, w kabinach maszynisty, za fotelem.

40 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.5. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Badania mikroklimatu miały na celu sprawdzenie działania klimatyzacji oraz porównanie rzeczywistych warunków panujących w pojeździe z wymaganiami norm. Poszczególne wielkości mierzono w następujący sposób: temp. wewnątrz i zewnątrz pojazdu – termometrami rtęciowymi, prędkość powietrza – termoanemometrem, wilgotność powietrza – cyfrowym miernikiem wilgotności względnej, temp. podłogi i ścian części pasażerskiej – cyfrowym miernikiem temperatury.

41 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.5. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Próba ochłodzenia wstępnego stojącego szynobusu: temp. zewnętrzna: 26 – 27,5oC, temp. wewnętrzna: 28,7oC (część pasażerska) – 35,5oC (kabina maszynisty), zamknięte wszystkie drzwi wewnętrzne i zewnętrzne, regulator ustawiony na temp. minimalną, tj. 18oC, pomiar w następujących miejscach: 0,1 m od podłogi – poziom kostek w całym pojeździe, 0,5 m od podłogi – w części pasażerskiej, 0,6 m od podłogi – na poziomie kolan (w kabinie), 1,1 m od podłogi – poziom głowy w pozycji siedzącej w całym pojeździe, 1,5 m od podłogi – w części pasażerskiej.

42 4. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
4.5. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Kryteria oceny układu klimatyzacji: na poziomie do 0,5 m temp. nie niższa od 10oC, na poziomie 0,5 – 1,5 m przy zadajniku ustawionym na 24oC zakres zmian temp. w przedziale 23-25oC, wilgotność powietrza w granicach 35-63%, temp. ścian bocznych nie niższa niż 15oC oraz nie może się różnić o więcej niż 5oC od temp. powietrza w przedziale pas., temp. w kabinie maszynisty w granicach 23-26oC, różnica temp. w kabinie maszynisty między wysokością 0,1-1,1 m od poziomu podłogi nie większa niż 3oC, temp. podłogi w kabinie maszynisty w zakresie 19-26oC.

43 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.1. Charakterystyka pojazdu Elektryczny zespół trakcyjny typu 308B (oznaczenie PKP: ED74) podstawowe cechy: producent: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding, układ osi: Bo’+2’+2’+2’+Bo’, prędkość maksymalna: 160 km/h, Masa służbowa: kg, Całkowita długość ze zderzakami: mm, Typ silników trakcyjnych: TMF , Ilość i moc silników trakcyjnych: 4x500 kW, Moc ciągła pojazdu: 2000 kW, Przyspieszenie rozruchu: 1 m/s2, Napięcie sieci trakcyjnej: 3000V DC, Liczba miejsc (siedzących + stojących):

44 Źródło: http://bana.xt.pl/

45 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.2. Badanie właściwości trakcyjnych Badania prowadzono w stanie jazd próbnych w dwóch stanach: w stanie próżnym (służbowym), w stanie obciążonym balastem o masie 33,73 t (75 kg/osobę) rozłożonym równomiernie na całej powierzchni pojazdu użytkowanej przez pasażerów. Wykonywano je na torze doświadczalnym w Żmigrodzie oraz na trasie Poznań Wschód – Konin w kwietniu i maju 2006 roku. Przeprowadzono łącznie 18 prób rozruchu (12 w stanie próżnym i 6 w stanie ładownym) do prędkości 120 km/h (Żmigród) i 160 km/h (szlak Poznań – Konin), za każdym razem w identyczny sposób, tj. ustawiając zadajnik mocy na 100%.

46 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.3. Pomiary gęstości pola magnetycznego Pomiary wykonywano w czasie jazd w kabinach obsługi wraz z przyległymi korytarzami obsługi oraz dla wszystkich foteli w części pasażerskiej. Wszystkie pomiary wykonano przy pracujących przetwornicach pomocniczych 3000/400V AC i pracujących falownikach silników trakcyjnych (dla mocy zadanej w zakresie %). Mierzono pole magnetyczne stałe i zmienne (50 Hz), przy czym z uwagi na znikome wartości pola stałego, mierzono je na co drugim fotelu.

47 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.4. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Pomiary oświetlenia roboczego oraz awaryjnego kabin, części pasażerskiej w tym przedsionków drzwiowych i pomieszczenia WC oraz sprawdzenie oświetlenia przyrządów sygnalizacyjno-pomiarowych. Sprawdzano następujące parametry: stałość napięcia źródła energii, natężenie oświetlenia podstawowego, podstawowego zmniejszonego i awaryjnego oraz wyznaczenie równomierności oświetlenia. Korzystano z następujących urządzeń: luksomierz, multimetr.

48 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.4. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Pomiary realizowano dla następujących miejsc: miejsca siedzące oraz miejsca przeznaczone dla wózków inwalidzkich w odległości 0,8 m od podłogi i 0,6 m od fotela w jego płaszczyźnie poziomej, przedsionki w odległości 0,8 m od podłogi, przy drzwiach wejściowych przy ich otwarciu, w centrum pomieszczenia WC na wysokości 1,5 m od podłogi, kabiny maszynisty – na pulpitach i w strefach komunikacyjnych (za fotelami).

49 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.4. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Badanie oświetlenia awaryjnego realizowano dla następujących miejsc: na poziomie podłogi co 20 cm wzdłuż środkowej linii ewakuacyjnej, w środku pomieszczenia WC, w kabinach maszynisty, za fotelem.

50 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.4. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Badania mikroklimatu miały na celu sprawdzenie działania klimatyzacji oraz porównanie rzeczywistych warunków panujących w pojeździe z wymaganiami norm. Poszczególne wielkości mierzono w następujący sposób: temp. wewnątrz i zewnątrz pojazdu – termometrami rtęciowymi, prędkość powietrza – termoanemometrem, wilgotność powietrza – cyfrowym miernikiem wilgotności względnej, temp. podłogi i ścian części pasażerskiej – cyfrowym miernikiem temperatury.

51 5. Elektryczny zespół trakcyjny typu 16WE
5.4. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Badania mikroklimatu miały na celu sprawdzenie działania klimatyzacji oraz porównanie rzeczywistych warunków panujących w pojeździe z wymaganiami norm. Poszczególne wielkości mierzono w następujący sposób: temp. wewnątrz i zewnątrz pojazdu – termometrami rtęciowymi, prędkość powietrza – termoanemometrem, wilgotność powietrza – cyfrowym miernikiem wilgotności względnej, temp. podłogi i ścian części pasażerskiej – cyfrowym miernikiem temperatury.

52 5. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
5.4. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Próba ochłodzenia wstępnego stojącego EZT: temp. zewnętrzna: 26 – 27,5oC, temp. wewnętrzna: 28,7oC (część pasażerska) – 35,5oC (kabina maszynisty), zamknięte wszystkie drzwi wewnętrzne i zewnętrzne, regulator ustawiony na temp. minimalną, tj. 18oC, pomiar w następujących miejscach: 0,1 m od podłogi – poziom kostek w całym pojeździe, 0,5 m od podłogi – w części pasażerskiej, 0,6 m od podłogi – na poziomie kolan (w kabinie), 1,1 m od podłogi – poziom głowy w pozycji siedzącej w całym pojeździe, 1,5 m od podłogi – w części pasażerskiej.

53 5. Elektryczny wagon silnikowy typu 308B
5.4. Pomiary oświetlenia oraz mikroklimatu kabiny maszynisty i pomieszczeń dla pasażerów Kryteria oceny układu klimatyzacji: na poziomie do 0,5 m temp. nie niższa od 10oC, na poziomie 0,5 – 1,5 m przy zadajniku ustawionym na 24oC zakres zmian temp. w przedziale 23-25oC, wilgotność powietrza w granicach 35-63%, temp. ścian bocznych nie niższa niż 15oC oraz nie może się różnić o więcej niż 5oC od temp. powietrza w przedziale pas., temp. w kabinie maszynisty w granicach 23-26oC, różnica temp. w kabinie maszynisty między wysokością 0,1-1,1 m od poziomu podłogi nie większa niż 3oC, temp. podłogi w kabinie maszynisty w zakresie 19-26oC.

54 Dziękuję za uwagę!!!


Pobierz ppt "POLITECHNIKA POZNAŃSKA WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU"

Podobne prezentacje


Reklamy Google