Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

MOTTO : INŻYNIERIA DROGOWA JEST SZTUKĄ MODELOWANIA MATERIAŁÓW, KTÓRYCH NIE W PEŁNI ROZUMIEMY, STRUKTUR, KTÓRYCH NIE POTRAFIMY DOKŁADNIE ANALIZOWAĆ, ABY.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "MOTTO : INŻYNIERIA DROGOWA JEST SZTUKĄ MODELOWANIA MATERIAŁÓW, KTÓRYCH NIE W PEŁNI ROZUMIEMY, STRUKTUR, KTÓRYCH NIE POTRAFIMY DOKŁADNIE ANALIZOWAĆ, ABY."— Zapis prezentacji:

1 MOTTO : INŻYNIERIA DROGOWA JEST SZTUKĄ MODELOWANIA MATERIAŁÓW, KTÓRYCH NIE W PEŁNI ROZUMIEMY, STRUKTUR, KTÓRYCH NIE POTRAFIMY DOKŁADNIE ANALIZOWAĆ, ABY MOGŁY PRZENIEŚĆ SIŁY, KTÓRYCH NIE JESTEŚMY W STANIE OCENIĆ, W TAKI SPOSÓB, ABY SPOŁECZEŃSTWO NIE MIAŁO POWODU PODEJRZEWAĆ NAS O IGNORANCJĘ. Prof. Mieczysław Witczak SZKOLENIE cz.2. Bydgoszcz 18.04.2013

2 RACJONALNE ZAGOSPODAROWANIE NA MIEJSCU MATERIAŁÓW ZDEWASTOWANYCH DRÓG O NAWIERZCHNIACH MINERALNO-BITUMICZNYCH Z ZASTOSOWANIEM TECHNOLOGII OPARTEJ O MIESZANKĘ MCEN-1 mgr inż. Zbigniew Bukowski EnvTech Poland sc

3 NAJCZĘŚCIEJ SPOTYKANA EWOLUCJA PODNOSZENIA STANDARDU DRÓG Droga gruntowa piaszczysta, gliniasta Droga żwirowa, tłuczniowa, z kruszywa łamanego Droga o nawierzchni mineralno-bitumicznej Tysiące kilometrów dróg mających nawierzchnie mineralno-bitumiczne, powstało na bazie dawnych dróg żwirowych bądź tłuczniowych. Ich konstrukcje wykonane akcyjnie i nie profesjonalnie w przeważającej ilości są słabonośne i nie odpowiadają obecnym obciążeniom ruchu drogowego. Zmiana ich złego stanu i podwyższenie nośności stanowi dla zarządzających największy problem techniczny i finansowy. 1)2)3)

4

5 Zły stan nawierzchni podatnych (mineralno-bitumicznych): - zdewastowane warstwy mineralno-bitumiczne - zdegradowana podbudowa w wyniku przeciążenia ruchem (zmęczenie materiału) - koleiny strukturalne (materiał drogowy został wciśnięty w słabe podłoże gruntowe) Kolejne nakładki warstw ścieralnych nie mają sensu, następuje standardowa decyzja: - rozbiórka i odbudowa całej konstrukcji nawierzchni drogowej - zamknięty zostaje ruch na dłuższy czas - objazdy po sąsiednich nie lepszych drogach - wymiana całkowita materiałów nawierzchni Proces uciążliwy, materiałochłonny i kosztowny. Dzięki nowej stosunkowo technologii głębokiego recyklingu można stan takiej nawierzchni skutecznie poprawić: - zwiększając wyraźnie nośność i trwałość konstrukcji - szybko (do 3000m 2 /dzień), nawet przy ograniczeniach ruchu - znacząco mniejszym kosztem

6 NAJPOPULARNIEJSZE ROZWIĄZANIA REMONTU DROGI O NAWIERZCHNI MINERALNO-BITUMICZNEJ KOLEJNA NAKŁADKA NAWIERZCHNI Efekt: doraźny, dobry na krótki czas użytkowania. Koszt: stosunkowo niski Czas realizacji: krótki Konsekwencje: ugięcia, pęknięcia, ubytki, łatanie i powrót do złego stanu już po 2-3 sezonach. Ponowne stworzenie niebezpieczeństwa dla użytkowników. ROZEBRANIE I WYKONANIE DROGI OD NOWA Efekt: dobra droga, brak potrzeby napraw i bezpieczeństwo użytkowania przez kilka lat, w bezpieczeństwo użytkowania przez kilka lat, w zależności od przyjętej konstrukcji. zależności od przyjętej konstrukcji. Koszt: bardzo wysoki, bliski budowie nowej drogi dodatkowo powiększony o roboty rozbiórkowe dodatkowo powiększony o roboty rozbiórkowe Czas realizacji: znacząco długi w stosunku do potrzeb ruchu drogowego ruchu drogowego Konsekwencje: zamknięcie drogi, objazdy, utrudnienia ruchu, zwiększenie odpadów. utrudnienia ruchu, zwiększenie odpadów.

7 RACJONALNA TECHNOLOGIA ZAGOSPODAROWANIA ZDEWASTOWANYCH NAWIERZCHNI MINERALNO-BITUMICZNYCH W PROCESIE GŁĘBOKIEGO RECYKLINGU. Technologia envtech inaczej zwana MCEN-1 umożliwia na miejscu wykorzystanie na zimno w 100% zdegradowane materiały do utworzenia scalonej podbudowy zasadniczej o grubości 30-35 cm. Zastosowane w trakcie recyklingu spoiwo Roadbond EN-1 zmiękcza i częściowo rozpuszcza produkty petrochemiczne oraz wiąże je razem z podłożem (najlepiej zaglinionym lub dolomitowym). Powstały materiał zwiększa swoją gęstość i twardość, równocześnie jest utrzymywana jego elastyczność, mrozoodporność, odporność na przenikanie wody lub innych cieczy bez względu na ich lepkość. Z dodatkiem 2% cementu portlandzkiego naprężenia ściskające i nośność nowego podłoża dodatkowo wzrasta. Niniejsza technologia renowacji zdewastowanych nawierzchni mineralno-bitumicznych stanowi bardzo efektywne i ekologiczne rozwiązanie techniczne umożliwiając ograniczone użytkowanie już na drugi dzień po rekonstrukcji. Pokrycie po kilku dniach tak wykonanej warstwy podbudowy zasadniczej, nową warstwą ścieralną, spełnia w zupełności oczekiwania uzyskania dobrej i trwałej nawierzchni.

8 RECYKLING ISTNIEJĄCYCH MAS DROGOWYCH W POŁĄCZENIU Z GŁĘBOKĄ STABILIZACJĄ Recykling warstw bitumicznych i czystej podbudowy tłuczniowej. Występuje potrzeba doziarnienia. Utworzenie mieszanki MCE Utworzenie mieszanki MCE Recykling warstw bitumicznych wraz z zanieczyszczoną gruntem podbudową tłuczniową. Utworzenie w technologii envtech mieszanki MCEN-1 Wykonana monolityczna jednorodna warstwa zastabilizowanej mieszanki istniejących mas drogowych pokryta nowymi warstwami mineralno- bitumicznymi, SMA głębokość recyklingu 30-35(40cm)

9 PRZYKŁADOWE ROZWIĄZANIA PRZEBUDOWY ZDEGRADOWANEJ DROGI O NAWIERZCHNI ASFALTO-BETONOWEJ ZDEGRADOWANEJ DROGI O NAWIERZCHNI ASFALTO-BETONOWEJ

10 PRZEBUDOWA DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 934 MYSŁOWICE – BIERUŃ NOWY Stan istniejący – 2000 r Projekt modernizacji i realizacja od 2000 r. Asfaltobeton – 8 ÷ 10 cm Kruszywo łamane dolomitowe Grunt rodzimy – glina min 50 cm (G4) (nienormowe) + piasek gliniasty 15 cm Warstwa ścieralna. Beton asfaltowy 5 cm Warstwa wiążąca. Beton asfaltowy 6 ÷ 8 cm Mieszanka mineralno – cementowa z dodatkiem EN–1 – 35 cm Grunt rodzimy – glina (G4)

11 PRZEBUDOWA STAREJ NAWIERZCHNI ASFALTO - BETONOWEJ Miejsce: Nowy Sącz droga krajowa nr 75 (ul. Tarnowska) Zamawiający: Miejski Zarząd Dróg Realizacja: Listopad 2000 r Konstrukcja istniejącej drogi: - podbudowa gruntowo-kamienna - nawierzchnia asfalto-betonowa grub. 8÷12 cm Nawierzchnia została poddana głębokiemu (na 40 cm) recyklingowi połączonemu ze stabilizacją cementem 3% + EN-1. Efekt: - wykonanie podbudowy zasadniczej z wykorzystaniem w 100% materiałów starej nawierzchni, - umożliwienie ograniczonego ruchu kołowego. Ułożenie nowej nawierzchni asf.-bet. grubości 5 cm nastąpiło po 7 dniach.

12 EFEKT ZASTOSOWANIA RECYKLINGU POŁĄCZONEGO Z GŁĘBOKĄ STABILIZACJĄ Miejsce: Nowy Sącz, ul. Długoszowskiego. Wykonanie przebudowy: maj 2000 r. Poniżej skutek powodzi w lipcu 2001 r. Podmyta nawierzchnia o podbudowie wykonanej metodą ENVTECH (tj. recyklingu połączonego z głęboką stabilizacją cementem 3% i dodatkiem EN-1) z materiałów starej konstrukcji drogowej (asfalto-beton + kruszywo + grunt) ujawnia walory nowatorskiej technologii.

13 PRZYKŁAD REMONTU KAPITALNEGO STAREJ NAWIERZCHNI ASFALTO - BETONOWEJ Miejsce: Droga krajowa nr 44 - Obwodnica Oświęcimia Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych (Odział Południowo-Wschodni Kraków) Realizacja: Sierpień 2001 r. Głęboki na 35 cm recykling starej nawierzchni asf.-bet. (12 ÷ 15 cm) wraz z podbudową – kamień wapienny + pospółka, połączony ze stabilizacją cementem portlandzkim 3% + EN-1 Efekt: podbudowa zasadnicza z mieszanki starej nawierzchni asf.-bet., kamienia wapiennego i pospółki, pokryta warstwą wiążącą z betonu asfaltowego grubości 8 cm na emulsji asfaltowej oraz warstwą ścieralną SMA grubości 3,5 cm

14

15

16 PRZYKŁAD STABILIZACJI GRUNTU GLINIASTEGO I GŁĘBOKIEGO RECYKLINGU Miejsce: Droga Wojewódzka nr 943 Laliki – Koniaków Zamawiający: Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych Realizacja: Październik 2001 r. Częściowo rozebrana nawierzchnia asf.-bet. obnaża słabą podbudowę kamienną na podłożu gliniastym. Obie strony drogi poddano recyklingowi metodą ENVTECH. Po zastabilizowanej dzień wcześniej warstwie mieszanki tłuczniowo gliniastej (cementem + EN-1) odbywa się ruch drogowy, druga strona o nawierzchni asf.-bet. poddawana jest głębokiemu recyklingowi metodą ENVTECH.

17 PRZYKŁAD RECYKLINGU W POŁĄCZENIU Z GŁĘBOKĄ STABILIZACJĄ ISTNIEJĄCYCH MAS DROGOWYCH Pawłowice Śląskie, ul. Szkolna Przebudowa w czerwcu 2003 r. Na fotografiach widoczne etapy procesu recyklingu nawierzchni asf.-bet. grub. 10-12 cm wraz z podbudową żużlowo-gruntową na głębokość 30-35 cm z użyciem cementu z dodatkiem EN-1

18 EFEKT KAPITALNEGO REMONTU DROGI O NAWIERZCHNI ASF. – BET. DROGA POWIATOWA nr S4440, UL. MAZAŃCOWICKA W CZECHOWICACH – DZIEDZICACH REALIZACJA: recykling 13–16.09.2006, nowa warstwa asf. – bet. 11–14.10.2006 r TECHNOLOGIA ROBÓT (MCEN-1): głęboki recykling połączony ze stabilizacją cementem 2–3% + EN-1. a. asf.-bet. ok. 5cm a. asf.-bet. na emulsji 5cm b. tłuczeń 10-15cm b. scalona warstwa po recyklingu 35cm c. grunt gliniasty Stan nawierzchni przed remontem Stan po recyklingu (14.09.2006 r.) Nowa nawierzchnia asfalto-betonowa (28.09.2006 r.)

19 EFEKT KAPITALNEGO REMONTU DROGI O NAWIERZCHNI ASF. – BET. DROGA POWIATOWA nr S4440, UL. MAZAŃCOWICKA W CZECHOWICACH – DZIEDZICACH REALIZACJA: recykling 13–16.09.2006, nowa warstwa asf. – bet. 11–14.10.2006 r TECHNOLOGIA ROBÓT (MCEN-1): głęboki recykling połączony ze stabilizacją cementem 2–3% + EN-1. NAWIERZCHNIA ASF.- BET. 5cm NA TŁUCZNIU 15-20 cm UŁOŻONYM NA PODŁOŻU GLINIASTYM NAWIERZCHNIA ASF. – BET. 5cm NA EMULSJI I SCALONYCH MATERIAŁACH PODDANYCH RECYKLINGOWI NA GŁĘB 35cm

20 WALORY RECYKLINGU POŁĄCZONEGO Z GŁĘBOKĄ STABILIZACJĄ W TECHNOLOGII ENVTECH (MCEN-1) 1.Zastosowanie głębokiego na 30-35cm recyklingu istniejących mas drogowych tj. warstw mineralno- bitumicznych, podbudowy tłuczniowej lub gruntowo-tłuczniowej w połączeniu ze stabilizacją cementem (3%) i roztworem jonowymiennym EN-1 pozwala uzyskać monolityczną jednorodną kapitalną podbudowę pod nową nawierzchnię bitumiczną. 2.Skład chemiczny EN-1 powoduje zmiękczenie i częściowe rozpuszczenie produktów petrochemicznych oraz trwałe związanie ich z istniejącym materiałem podłoża, najlepiej dolomitowym lub gliniastym. 3.Powstały materiał zwiększa swą gęstość i twardość, równocześnie jest utrzymana jego elastyczność, wysoka odporność na przenikanie wody, mrozoodporność, nie występuje zjawisko samodylatacji, a powstała warstwa zwiększa zdolność nośności i lepiej rozkłada naprężenia od ciężkiego transportu drogowego. 4.Technologia envtech pozwala uniknąć wywozu destruktu starej nawierzchni, wymiany podbudowy i przywozu tradycyjnych mas drogowych, wykorzystując w 100% istniejące materiały. 5.Zastabilizowana warstwa gwarantuje odporność na koleinowanie, powstawanie wyboi i pęknięć, pozwala zmniejszyć grubość nowych mas asfaltowych nawierzchni. 6.Technologia envtech wyróżnia się krótkim czasem realizacji ( 1 zestaw sprzętu 2500-3000m 2 /dzień) i małą uciążliwością dla otoczenia, natychmiastowym oddaniem do ruchu a przede wszystkim niskim kosztem remontu drogi. 7.Efektem zastosowania technologii envtech jest zamiana słabonośnych nawierzchni na drogi spełniające wymagania współczesnego transportu, przedłużenie ich dobrej jakości i w konsekwencji obniżenie kosztów utrzymania.

21

22 BARIERY STOSOWANIA RECYKLINGU POŁĄCZONEGO Z GŁĘBOKĄ STABILIZACJĄ 1.Uwarunkowania formalno-prawne nie nadążające za postępem materiałowo- technologicznym ograniczające projektantów. 2.Brak u inwestora informacji o nowych rozwiązaniach i korzyściach z nich płynących tak technicznych jak i ekonomicznych. 3.Blokowanie nowatorskich rozwiązań poprzez lokalne (i nie tylko) powiązania interesów np. materiałowo-sprzętowych. 4.Niewielkie w swym zakresie zadania, ograniczające zastosowanie wysokowydajnego sprzętu (recykler 2500-3000m 2 /dzień) 5.Błędne lub niepełne informacje o skuteczności i trwałości nowych technologii robót. 6.Uwarunkowania zamówień publicznych i funduszy unijnych. 7.Niewystarczające przygotowanie większości firm drogowych pod względem wiedzy, praktyki i sprzętu.

23 BARIERY STOSOWANIA NOWYCH ROZWIĄZAŃ 1.Częsty brak u inwestora uzasadnienia potrzeby poszukiwania nowości w technologiach i materiałach drogowych. 2.Brak prostych i zrozumiałych informacji dla przeciętnej kadry w gminach, m.in. poprzez szkolenia, fachową literaturę. 3.Długa i uciążliwa procedura formalnego wdrażania prostych rozwiązań przez instytucje do tego powołane. 4.Brak formalnych możliwości zastosowań z uwagi na uwarunkowania zamówień publicznych (rozwiązania wariantowe, aprobaty, normy itp.). 5.Blokowanie nowatorskich propozycji poprzez lokalne (i nie tylko) powiązanie interesów. 6.Zachowawczość i tradycjonalizm projektantów w stosowaniu typowych rozwiązań. 7.Niewielkie w swym zakresie zadania inwestycyjne ograniczające wykorzystanie wysokowydajnego profesjonalnego sprzętu. 8.Odstępstwa od już zaprojektowanych rozwiązań przez nieprzygotowanych wykonawców. 9.Asekuranckie decyzje przedstawicieli samorządowych i kadry branżowej. 10.Błędne, niepełne i fałszywe informacje o skuteczności nowych rozwiązań.

24 WNIOSKI 1.Opracowanie i rozpowszechnienie katalogu przedstawiającego w prostej i dostępnej formie: a)rozwiązania budowy, napraw, remontów lub przebudowy typowych konstrukcji dróg spotykanych na terenach gmin z prognozą ich nośności i trwałości. b)alternatywne rozwiązania oparte o miejscowe materiały m.in. pochodzące z odpadów przemysłowych, porównanie dotychczas stosowanych typowych rozwiązań z innymi bardziej skutecznymi i ekonomicznie uzasadnionymi. c)orientacyjne koszty w/w rozwiązań w kontekście utrzymania dróg na przestrzeni 5, 10 i 20 lat, wybór optymalnych rozwiązań. Taka wiedza byłaby bardzo pomocna przy wyborze określonych technologii dla potrzeb i warunków lokalnych. 2.Opracowanie warunków technicznych stabilizacji gruntów wątpliwych i wysadzinowych oraz wykonania warstw podbudowy z materiałów najczęściej spotykanych w istniejących już konstrukcjach dróg gminnych. Sprawa bardzo istotna ze względów ekonomicznych i ekologicznych. 3.Dążenie do uproszczenia dokumentacji przetargowej dotyczącej remontów i przebudowy dróg gmin wiejskich w ramach środków pomocowych. Często koszty i czas przygotowania materiałów przetargowych oraz dokumentacji są nie adekwatne do przedmiotu przetargu. 4.Prowadzenie w szerokim zakresie spotkań, warsztatów, szkoleń z udziałem kadry technicznej samorządów gminnych celem poszukiwania skutecznych rozwiązań dla podnoszenia standardów dróg gminnych, które są bardzo ważne dla lokalnych środowisk.

25 DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ ENVTECH POLAND sc www.envtechpoland.com info@envtechpoland.com mgr inż. Zbigniew Bukowski

26


Pobierz ppt "MOTTO : INŻYNIERIA DROGOWA JEST SZTUKĄ MODELOWANIA MATERIAŁÓW, KTÓRYCH NIE W PEŁNI ROZUMIEMY, STRUKTUR, KTÓRYCH NIE POTRAFIMY DOKŁADNIE ANALIZOWAĆ, ABY."

Podobne prezentacje


Reklamy Google