Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Przemysł okrętowy jaka przyszłość i czy warto weń inwestować

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "Przemysł okrętowy jaka przyszłość i czy warto weń inwestować"— Zapis prezentacji:

1 Konferencja Przygotowanie kadr dla przemysłu okrętowego Gdańsk, 29 marca 2007 r.
Przemysł okrętowy jaka przyszłość i czy warto weń inwestować Sławomir Skrzypiński

2 Gospodarka światowa a transport morski
Wzrost gospodarczy i rozwój transportu morskiego – ściśle ze sobą powiązane i współzależne, W ubiegłym 20-leciu GDP powiększał się średnio corocznie o 3,5%, w tym samym czasie wolumen transportu morskiego wzrósł 2-krotnie (w tym samym tempie), Prognozy do r – średnioroczny wzrost GDP – o 3,5% Wolumen obrotów morskich – o 2,5%, W transporcie morskim – dominująca rola przewozów okrętowych; transport statkami niezastępowalny – inne formy – rurociągi, lotniczy – tylko są uzupełnieniem, Rozwój innych form wykorzystywania mórz – pozyskiwanie surowców, rybołówstwo, turystyka morska, zagospodarowanie akwenów przybrzeżnych – wszystkie one wymagają różnego sprzętu morskiego i jednostek pływających.

3 Przemysł okrętowy a globalizacja
Transport morski i przemysł okrętowy – najbardziej zglobalizowane, Statki będą budowane tam, gdzie armatorzy uzyskają lepsze warunki (techniczne, finansowe, terminowe), Globalizacja + silna zależność od kosztów pracy – głównymi przyczynami przemieszczenia centrów produkcji okrętowej, Innowacyjność i kompleksowość (wszystko: od stali do elektroniki), wykorzystywane jako motor rozwoju gospodarczego, Po r masowe przemieszczenia produkcji okrętowej z Europy do państw azjatyckich, Europa na długo uległa mirażowi społeczeństwa postindustrialnego (usługi, IT), w których przemysł okrętowy uznano za schyłkowy, Obecnie 80% produkcji statków transportowych to – Japonia, Korea, Chiny. Do skoku przygotowują się: Wietnam, Filipiny, Indie, Ekspansja azjatycka wytworzyła dużą nadwyżkę zdolności produkcyjnych – rynek zamawiającego, ostra konkurencja, interwencjonizm.

4 Przemysł okrętowy w Unii Europejskiej
Gospodarka Unii uzależniona od transportu morskiego - realizuje on 90% obrotów handlu zewnętrznego i 40% handlu wewnętrznego, rozwija żeglugę bliskiego zasięgu SSS (przeniesienie transportu z lądu na morze), 40% światowej floty jest w posiadaniu armatorów UE, W organach Unii (Komisja, Parlament) ugruntowane przekonanie o strategicznym znaczeniu własnej gospodarki morskiej (Zielona Księga), w tym własnego przemysłu okrętowego, LeaderSHIP 2015 – programem strategii przemysłu okrętowego UE (zatwierdzony w 2003, pilotowany przez Komisję), Cel tej strategii – rozwój konkurencyjności stoczni UE poprzez wytwarzanie unikalnych wyrobów i świadczenie atrakcyjnych usług, z dużym wsadem wiedzy, umiejętności i innowacyjnych rozwiązań oraz wykorzystaniem potencjału i kompetencji europejskich producentów wyposażenia okrętowego, LeaderSHIP 2015 i proponowane w nim narzędzia mają tylko funkcje wspomagające – powodzenie tej strategii może zapewnić tylko przemysł stoczniowy i jego otoczenie, Kluczowe znaczenie w realizacji strategii mają wiedza, kwalifikacje i umiejętności pracownicze – w tym system edukacyjny – oraz odpowiednio ukierunkowane badania i rozwój.

5 Produktywność stoczni
Produktywność stoczni – ważnym elementem ich konkurencyjności, Produktywność – wynik użyteczny na jednostkę nakładu, Miara wyniku użytecznego w stoczniach – statki ukończone i zdane, przeliczone na tzw. skompensowane tony pojemności – CGT, Przeliczniki CGT – zatwierdzone przez OECD i powszechnie stosowane (nie są zadawalająco dokładne ale nie ma lepszych), Nakładem jest wielkość zatrudnienia w stoczniach przy budowie statków; stąd miara produktywności – CGT/1 zatr./rok, Obmiar w CGT/zatr. nie uwzględnia różnic w strukturach organizacyjnych, stopnia rozkooperowania produkcji (outsorcingu), czasu pracy zatrudnionych, Jest to bardzo uogólniony wskaźnik produktywności stoczni, dodatkowo uśredniony w statystykach krajowych i międzynarodowych; ma on tylko znaczenie pomocnicze.

6 Porównanie produktywności stoczni polskich i UE 15 w dziesięcioleciu 1997-2006
Wnioski: Średnia produktywność stoczni polskich kształtowała się na poziomie 50% średniej dla stoczni UE 15. Podstawowe przyczyny tej różnicy: Znacznie wyższy stopień rozkooperowania produkcji (outsourcingu) w stoczniach UE, Sprawniejsza logistyka, Wyższa mechanizacja i lepsze oprzyrządowanie prac ręcznych. Obserwacje ani badania nie wskazują aby indywidualna wydajność pracownicza przy budowie statków w stoczniach polskich znacząco odbiegała od uzyskiwanej w stoczniach UE 15.

7 Zatrudnienie w stoczniach – zmiany w 10-leciu 1997-2006 - wnioski
2006/1997 Zatrudnienie ogółem 25.633 19.120 0,75 w tym - budowa statków 18.322 12.035 0,66 - remonty 3.782 3.160 0,84 - przebudowy 910 857 0,94 - działalność związana z budową/remontami 1.735 1.966 1,13 - działalność pozaokrętowa 884 1.102 1,25 Wśród państw UE wyższe zatrudnienie w stoczniach mają tylko Niemcy. W latach wzrost Wzrosty te wyrażone w PLN były mniejsze, bo złoty się umocnił. budowa statków remonty przebudowy - wartość produkcji w USD 1,05 1,59 2,10 - Wartość sprzedaży na zatrudnionego 1,89 2,23

8 Do tych porównań istotne:
Różnica w strukturze kosztów w budowie statków – decydujący koszt materiałów, przy remontach i przebudowach – decydujący koszt robocizny, Udział kosztów pracy w koszcie budowy statków w stoczniach polskich jest podobny jak w UE 15 (porównywany średnio), Warunki rynku pracy wskazują, że dla utrzymania i pozyskiwania pracowników o odpowiednich kwalifikacjach do budowy statków konieczny jest wzrost wynagrodzeń, Dotychczasowa restrukturyzacja zatrudnienia w stoczniach przy budowie statków była niewystarczająca i praktycznie uniemożliwia podwyższenie wynagrodzeń (bez powiększania strat), Wzrost produktywności przy budowie statków – warunkiem wzrostu wynagrodzeń.

9 Struktura wiekowa i kwalifikacyjna zatrudnienia w stoczniach [ r
/Na podstawie ankiety przeprowadzonej przez FORUM OKRĘTOWE; odpowiedziało 7 z 8 zapytanych stoczni, reprezentujących 82% całkowitego zatrudnienia/

10 Wielkość zatrudnienia i struktura zawodów okrętowych
2500 15,1% 14,0% 2000 1500 2368 7,7% 2200 1000 5,6% 4,3% 1203 4,0% 3,0% 500 681 880 627 0,8% 503 124 473 277 259 245 168 205 15 63 7) traser 1) spawacz okrętowy 8) nadzór mistrzowski 6) elektromonter okrętowy 2) monter kadłubów okrętowych 5) monter rurociągów okrętowych 4) monter maszyn i urządzeń okrętowych 3) monter ślusarskiego wyposażenia okrętowego przeszkoleni w stoczniach po technikach okrętowych z wykształceniem wyższym Suma zatrudnienia w zawodach okrętowych: osób - 54,5% zatrudnionych ogółem stoczni

11 Fluktuacja w zawodach spawacz – monter w stoczniach w roku 2006

12 Łączna fluktuacja w tych zawodach:
Zwolnienia obejmują całe spektrum przyczyn: odejście na emeryturę, odejście do pracy poza stoczniami, odejście do pracy zagranicą, przejście do firm outsourcingowych, przejście do innych stoczni, inne. zwolnienia 2.547 32,0% przyjęcia 2.213 27,8%

13 Zapotrzebowanie stoczni na pracowników z wykształceniem zawodowym i średnim technicznym
Stocznie Gdańska i Gdyni mają oferty pracy dla zawodów: spawacz 180 osób monter kadłubów okrętowych 240 osób monter ślusarskiego wyposażenia okrętowego 80 osób monter rurociągów okrętowych 70 osób elektromonter okrętowy 15 osób a także malarz okrętowy 100 osób Z ankiet stoczni wynika następujące średnioroczne szacunkowe zapotrzebowanie: 500 osób 620 osób 150 osób monter maszyn i urządzeń okrętowych 60 osób 120 osób Można założyć, że po ustabilizowaniu i poprawie sytuacji finansowej stoczni produkcyjnych obecny poziom fluktuacji obniży się. Zmniejszy się zatem zapotrzebowanie na nowozatrudnionych. Aktualny poziom pracowników z średnim wykształceniem technicznym w powyższych zawodach wynosi ok. 15%. W przyszłości udział ten będzie wzrastał.

14 Wnioski Rozwój przemysłu okrętowego w skali globalnej – jest pewny. Aktualne prognozy przewidują utrzymanie wysokiej koniunktury co najmniej do r Możliwe okresy recesji ale długookresowy trend – wzrostowy, Przemysł okrętowy nie „schyłkowy” – ale innowacyjny, generujący rozwój, integralna część światowej gospodarki i rozwoju cywilizacyjnego, O jego miejscu w kraju, regionie, w coraz większym stopniu decyduje potencjał intelektualny – umiejętność szybkiego i lepszego sprostania nowym wyzwaniom, Właściwa edukacja zawodowa – istotną częścią budowania takiego potencjału intelektualnego, Dbałość o utrzymanie i rozwój kwalifikowanych kadr pracowniczych winna stać równorzędnym /wśród innych/ obszarem działania stoczni i przedsiębiorstw okrętowych, Wykształcenie okrętowe i praktyka stoczniowa – szczególną inwestycją edukacyjną o wartości społecznej wykraczającej poza ramy sektora, Pomyślność naszych stoczni nie jest pewna – jest tylko możliwa; podnoszenie potencjału kwalifikacji zwiększa szanse powodzenia. W edukację należy inwestować dla wykorzystania tej szansy. Dziękuję.


Pobierz ppt "Przemysł okrętowy jaka przyszłość i czy warto weń inwestować"

Podobne prezentacje


Reklamy Google