Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Konferencja Przygotowanie kadr dla przemysłu okrętowego Gdańsk, 29 marca 2007 r. Przemysł okrętowy - jaka przyszłość i czy warto weń inwestować Sławomir.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "Konferencja Przygotowanie kadr dla przemysłu okrętowego Gdańsk, 29 marca 2007 r. Przemysł okrętowy - jaka przyszłość i czy warto weń inwestować Sławomir."— Zapis prezentacji:

1 Konferencja Przygotowanie kadr dla przemysłu okrętowego Gdańsk, 29 marca 2007 r. Przemysł okrętowy - jaka przyszłość i czy warto weń inwestować Sławomir Skrzypiński

2 Gospodarka światowa a transport morski Wzrost gospodarczy i rozwój transportu morskiego – ściśle ze sobą powiązane i współzależne, W ubiegłym 20-leciu GDP powiększał się średnio corocznie o 3,5%, w tym samym czasie wolumen transportu morskiego wzrósł 2- krotnie (w tym samym tempie), Prognozy do r – średnioroczny wzrost GDP – o 3,5% Wolumen obrotów morskich – o 2,5%, W transporcie morskim – dominująca rola przewozów okrętowych; transport statkami niezastępowalny – inne formy – rurociągi, lotniczy – tylko są uzupełnieniem, Rozwój innych form wykorzystywania mórz – pozyskiwanie surowców, rybołówstwo, turystyka morska, zagospodarowanie akwenów przybrzeżnych – wszystkie one wymagają różnego sprzętu morskiego i jednostek pływających.

3 Przemysł okrętowy a globalizacja Transport morski i przemysł okrętowy – najbardziej zglobalizowane, Statki będą budowane tam, gdzie armatorzy uzyskają lepsze warunki (techniczne, finansowe, terminowe), Globalizacja + silna zależność od kosztów pracy – głównymi przyczynami przemieszczenia centrów produkcji okrętowej, Innowacyjność i kompleksowość (wszystko: od stali do elektroniki), wykorzystywane jako motor rozwoju gospodarczego, Po r masowe przemieszczenia produkcji okrętowej z Europy do państw azjatyckich, Europa na długo uległa mirażowi społeczeństwa postindustrialnego (usługi, IT), w których przemysł okrętowy uznano za schyłkowy, Obecnie 80% produkcji statków transportowych to – Japonia, Korea, Chiny. Do skoku przygotowują się: Wietnam, Filipiny, Indie, Ekspansja azjatycka wytworzyła dużą nadwyżkę zdolności produkcyjnych – rynek zamawiającego, ostra konkurencja, interwencjonizm.

4 Przemysł okrętowy w Unii Europejskiej Gospodarka Unii uzależniona od transportu morskiego - realizuje on 90% obrotów handlu zewnętrznego i 40% handlu wewnętrznego, rozwija żeglugę bliskiego zasięgu SSS (przeniesienie transportu z lądu na morze), 40% światowej floty jest w posiadaniu armatorów UE, W organach Unii (Komisja, Parlament) ugruntowane przekonanie o strategicznym znaczeniu własnej gospodarki morskiej (Zielona Księga), w tym własnego przemysłu okrętowego, LeaderSHIP 2015 – programem strategii przemysłu okrętowego UE (zatwierdzony w 2003, pilotowany przez Komisję), Cel tej strategii – rozwój konkurencyjności stoczni UE poprzez wytwarzanie unikalnych wyrobów i świadczenie atrakcyjnych usług, z dużym wsadem wiedzy, umiejętności i innowacyjnych rozwiązań oraz wykorzystaniem potencjału i kompetencji europejskich producentów wyposażenia okrętowego, LeaderSHIP 2015 i proponowane w nim narzędzia mają tylko funkcje wspomagające – powodzenie tej strategii może zapewnić tylko przemysł stoczniowy i jego otoczenie, Kluczowe znaczenie w realizacji strategii mają wiedza, kwalifikacje i umiejętności pracownicze – w tym system edukacyjny – oraz odpowiednio ukierunkowane badania i rozwój.

5 Produktywność stoczni Produktywność stoczni – ważnym elementem ich konkurencyjności, Produktywność – wynik użyteczny na jednostkę nakładu, Miara wyniku użytecznego w stoczniach – statki ukończone i zdane, przeliczone na tzw. skompensowane tony pojemności – CGT, Przeliczniki CGT – zatwierdzone przez OECD i powszechnie stosowane (nie są zadawalająco dokładne ale nie ma lepszych), Nakładem jest wielkość zatrudnienia w stoczniach przy budowie statków; stąd miara produktywności – CGT/1 zatr./rok, Obmiar w CGT/zatr. nie uwzględnia różnic w strukturach organizacyjnych, stopnia rozkooperowania produkcji (outsorcingu), czasu pracy zatrudnionych, Jest to bardzo uogólniony wskaźnik produktywności stoczni, dodatkowo uśredniony w statystykach krajowych i międzynarodowych; ma on tylko znaczenie pomocnicze.

6 Porównanie produktywności stoczni polskich i UE 15 w dziesięcioleciu Wnioski: Średnia produktywność stoczni polskich kształtowała się na poziomie 50% średniej dla stoczni UE 15. Podstawowe przyczyny tej różnicy: Znacznie wyższy stopień rozkooperowania produkcji (outsourcingu) w stoczniach UE, Sprawniejsza logistyka, Wyższa mechanizacja i lepsze oprzyrządowanie prac ręcznych. Obserwacje ani badania nie wskazują aby indywidualna wydajność pracownicza przy budowie statków w stoczniach polskich znacząco odbiegała od uzyskiwanej w stoczniach UE 15.

7 Zatrudnienie w stoczniach – zmiany w 10-leciu wnioski /1997 Zatrudnienie ogółem ,75 w tym- budowa statków ,66 - remonty ,84 - przebudowy ,94 - działalność związana z budową/remontami ,13 - działalność pozaokrętowa ,25 Wśród państw UE wyższe zatrudnienie w stoczniach mają tylko Niemcy. W latach wzrost Wzrosty te wyrażone w PLN były mniejsze, bo złoty się umocnił. budowa statkówremontyprzebudowy - wartość produkcji w USD 1,051,592,10 - Wartość sprzedaży na zatrudnionego 1,591,892,23

8 Do tych porównań istotne: Różnica w strukturze kosztów w budowie statków – decydujący koszt materiałów, przy remontach i przebudowach – decydujący koszt robocizny, Udział kosztów pracy w koszcie budowy statków w stoczniach polskich jest podobny jak w UE 15 (porównywany średnio), Warunki rynku pracy wskazują, że dla utrzymania i pozyskiwania pracowników o odpowiednich kwalifikacjach do budowy statków konieczny jest wzrost wynagrodzeń, Dotychczasowa restrukturyzacja zatrudnienia w stoczniach przy budowie statków była niewystarczająca i praktycznie uniemożliwia podwyższenie wynagrodzeń (bez powiększania strat), Wzrost produktywności przy budowie statków – warunkiem wzrostu wynagrodzeń.

9 Struktura wiekowa i kwalifikacyjna zatrudnienia w stoczniach [ r ] /Na podstawie ankiety przeprowadzonej przez FORUM OKRĘTOWE; odpowiedziało 7 z 8 zapytanych stoczni, reprezentujących 82% całkowitego zatrudnienia/

10 ,0% 4,0% 5,6% 0,8% 4,3% 7,7% 14,0% 15,1% ) spawacz okrętowy 2) monter kadłubów okrętowych 3) monter ślusarskiego wyposażenia okrętowego 4) monter maszyn i urządzeń okrętowych 5) monter rurociągów okrętowych 6) elektromonter okrętowy 7) traser 8) nadzór mistrzowski Wielkość zatrudnienia i struktura zawodów okrętowych przeszkoleni w stoczniach po technikach okrętowych z wykształceniem wyższym Suma zatrudnienia w zawodach okrętowych: osób - 54,5% zatrudnionych ogółem stoczni

11 Fluktuacja w zawodach spawacz – monter w stoczniach w roku 2006

12 Łączna fluktuacja w tych zawodach: Zwolnienia obejmują całe spektrum przyczyn: odejście na emeryturę, odejście do pracy poza stoczniami, odejście do pracy zagranicą, przejście do firm outsourcingowych, przejście do innych stoczni, inne. - zwolnienia ,0% - przyjęcia ,8%

13 Zapotrzebowanie stoczni na pracowników z wykształceniem zawodowym i średnim technicznym Można założyć, że po ustabilizowaniu i poprawie sytuacji finansowej stoczni produkcyjnych obecny poziom fluktuacji obniży się. Zmniejszy się zatem zapotrzebowanie na nowozatrudnionych. Aktualny poziom pracowników z średnim wykształceniem technicznym w powyższych zawodach wynosi ok. 15%. W przyszłości udział ten będzie wzrastał. Stocznie Gdańska i Gdyni mają oferty pracy dla zawodów: - spawacz180 osób - monter kadłubów okrętowych240 osób - monter ślusarskiego wyposażenia okrętowego80 osób - monter rurociągów okrętowych70 osób - elektromonter okrętowy15 osób - a także malarz okrętowy100 osób Z ankiet stoczni wynika następujące średnioroczne szacunkowe zapotrzebowanie: - spawacz500 osób - monter kadłubów okrętowych620 osób - monter ślusarskiego wyposażenia okrętowego150 osób - monter maszyn i urządzeń okrętowych60 osób - monter rurociągów okrętowych150 osób - elektromonter okrętowy120 osób

14 Wnioski Rozwój przemysłu okrętowego w skali globalnej – jest pewny. Aktualne prognozy przewidują utrzymanie wysokiej koniunktury co najmniej do r Możliwe okresy recesji ale długookresowy trend – wzrostowy, Przemysł okrętowy nie schyłkowy – ale innowacyjny, generujący rozwój, integralna część światowej gospodarki i rozwoju cywilizacyjnego, O jego miejscu w kraju, regionie, w coraz większym stopniu decyduje potencjał intelektualny – umiejętność szybkiego i lepszego sprostania nowym wyzwaniom, Właściwa edukacja zawodowa – istotną częścią budowania takiego potencjału intelektualnego, Dbałość o utrzymanie i rozwój kwalifikowanych kadr pracowniczych winna stać równorzędnym /wśród innych/ obszarem działania stoczni i przedsiębiorstw okrętowych, Wykształcenie okrętowe i praktyka stoczniowa – szczególną inwestycją edukacyjną o wartości społecznej wykraczającej poza ramy sektora, Pomyślność naszych stoczni nie jest pewna – jest tylko możliwa; podnoszenie potencjału kwalifikacji zwiększa szanse powodzenia. W edukację należy inwestować dla wykorzystania tej szansy. Dziękuję.


Pobierz ppt "Konferencja Przygotowanie kadr dla przemysłu okrętowego Gdańsk, 29 marca 2007 r. Przemysł okrętowy - jaka przyszłość i czy warto weń inwestować Sławomir."

Podobne prezentacje


Reklamy Google