Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej...... polega.

Коpie: 2
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa Zjawiska ekonomiczne.

Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Marketing usług transportowych Marketing to: –zintegrowany.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej...... polega."— Zapis prezentacji:

1 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej polega na przenoszeniu wartości produkcji transportowej na dobra przemieszczane i tym samym na podnoszeniu ich wartości Uruchamiane są czynniki wytwórcze, jak w każdej produkcji Brak jest surowca dla tej produkcji, dlatego jej efektem nie jest produkt materialny lub jego przetworzenie, lecz zmiana wartości przemieszczanego dobra Pracą produkcyjną jest każda praca, która ma zdolność zaspokojenia zgłoszonych na rynku potrzeb, czyli na którą istnieje popyt Miarą użyteczności tej pracy jest cena płacona za nią przez nabywcę

2 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcja transportowa Produkcja (podaż) usług transportowych zależy od wielkości i jakości czynników produkcji transportowej: środków trwałych i obrotowych siły roboczej organizacji i technologii produkcji kapitału Funkcja produkcji określa maksymalne rozmiary produkcji, jakie można osiągnąć przy danym poziomie zasobów (czynników produkcji) Q = f (L, K) K constans Q Q δQ/δ L Q/L L L

3 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Jak ustalamy wielkość produkcji? Celem działalności każdego przedsiębiorstwa jest maksymalizacja zysków Analiza kosztów Analiza przychodów Gdy planujesz zwiększenie produkcji co bierzesz pod uwagę? –możliwości produkcyjne –wzrost kosztów związany ze wzrostem produkcji – określamy przyrost kosztów w odniesieniu do każdej kolejnej jednostki ponad to, co już produkujemy. Oznacza to, że posiłkujemy się rachunkiem kosztów krańcowych –Koszt krańcowy jest to wzrost kosztów całkowitych wywołany wzrostem produkcji o jednostkę –koszt krańcowy to kwota, o jaką wzrosną całkowite koszty produkcji w wyniku wytworzenia jednego dodatkowego wyrobu

4 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Rachunek kosztów marginalnych Przychód krańcowy jest to wzrost przychodów całkowitych spowodowany wzrostem produkcji o jednostkę Wielkość produkcji ustalamy w punkcie, gdzie przychód krańcowy zrównuje się kosztowi krańcowemu: MR = MC … ponieważ jeśli wzrost produkcji o jednostkę (np. tkm) powoduje większy wzrost kosztów produkcji niż przychodów (z tego wyprodukowanego towaru), to nie opłaca nam się produkować. … produkcja rośnie gdy przychody rosną szybciej niż koszty. Ale powyżej pewnej wielkości produkcji punktu koszty rosną szybciej niż przychody. Wciąż każda jednostka przychodu (mniejsza od jednostki kosztów, które też rosną wraz ze wzrostem produkcji) daje zysk, więc produkujemy najwięcej, aby jak najwięcej zarobić. Granicą zwiększania produkcji jest moment, gdy przyrost przychodów jest równy przyrostowi kosztów. Zwiększamy produkcję aż do momentu, gdy utarg z każdej wyprodukowanej jednostki jest równy dodatkowym kosztom wytworzenia tej jednostki.

5 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Przychody i koszty przedsiębiorstw Przychód przedsiębiorstwa to ilość pieniędzy uzyskana ze sprzedaży dóbr i usług w danym okresie (np. 1 rok) Koszty przedsiębiorstwa to wydatki poniesione na wytworzenie dóbr i usług w danym okresie (1 rok) Zysk przedsiębiorstwa to nadwyżka przychodów nad kosztami Przychody: (rodzaje przychodów wg ustawy o rachunkowości) Przychody z działalności operacyjnej: sprzedaż dóbr i usług, dotacje, zbycie majątku i inne Przychody z działalności finansowej Zyski nadzwyczajne

6 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Przykład: PPL LOT – struktura przychodów

7 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Analiza struktury kosztów Rodzajowy układ kosztów Kalkulacyjny układ kosztów Koszty stałe, zmienne, Koszty przeciętne Koszty bezpośrednie i pośrednie

8 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty stałe i zmienne koszty stałe koszty zmienne koszty całkowite wielkość produkcji koszty Koszty stałe stanowią tę część kosztów, która nie ulega zmianie w pewnych przedziałach zdolności wytwórczej przedsiębiorstwa. Są zatem koszty okresowo niezmienne i niezależnie od zmian wielkości produkcji Koszty zmienne zwiększają się wraz ze wzrostem działalności produkcyjnej Koszty całkowite = koszty stałe + koszty zmienne

9 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty stałe i zmienne cd. koszty zmienne koszty stałe W długim okresie wszystkie koszty są zmienne!!! Koszty rozpatrujemy w krótkim i w długim okresie Długi okres to taki, w którym przedsiębiorstwo może dostosować swoje zasoby do zmieniających się warunków otoczenia Krótki okres Długi okres Krótki okres to taki, w którym przedsiębiorstwo nie może dostosować swoich zasobów do zmieniających się warunków otoczenia koszty zmienne

10 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty przeciętne produkcja długookresowe koszty przeciętne Kształt długookresowej krzywej kosztów przeciętnych związany jest z tzw. korzyściami i niekorzyściami skali produkcja korzyści skali produkcji niekorzyści skali produkcji Koszty przeciętne (średnie, jednostkowe) = koszty całkowite wielkość produkcji AC

11 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Jeżeli koszty całkowite rosną wolniej niż rozmiary produkcji, krzywa długookresowego kosztu przeciętnego opada –przedsiębiorstwo osiąga korzyści skali. Natomiast niekorzyści skali występują w sytuacji odwrotnej, tzn. gdy koszty całkowite rosną szybciej niż rozmiary produkcji. Wówczas krzywa długookresowych kosztów przeciętnych wznosi się. Uzyskanie korzyści skali jest jednym z głównych argumentów wyjaśniających dominację dużych przedsiębiorstw w gospodarce światowej. Korzyści skali mogą wynikać z przyczyn: 1. technologicznych, 2. marketingowych, 3. finansowych

12 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Technologiczne źródła korzyści skali uzasadnione są najczęściej tym, że: Duże firmy mogą korzystać z efektów specjalizacji i podziału pracy, czyli lepiej wykorzystywać umiejętności i doświadczenia pracowników, co prowadzi do wzrostu wydajności pracy; Niektóre czynniki produkcji są niepodzielne i mogą być efektywnie wykorzystane tylko w dużych przedsiębiorstwach (np. dźwigi budowlane, piece hutnicze, duże samoloty); W dużych przedsiębiorstwach istnieje możliwość wprowadzenia produkcji wielofazowej bez konieczności przesyłania półfabrykatów z jednej fabryki do drugiej, co obniża koszty transportu, magazynowania i administracji; Przy produkcji na dużą skalę istnieje możliwość bardziej racjonalnego wykorzystania odpadów (np. uruchomienie produkcji ubocznej); Duże firmy dysponują większymi środkami na prowadzenie prac badawczych i rozwojowych, mogą finansować własne laboratoria i placówki doświadczalne, mogą więc w większym stopniu wprowadzać nowe wyroby i nowe rozwiązania technologiczne, zwiększając konkurencyjność firmy na rynku.

13 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Marketingowe źródła korzyści skali wiążą się z tym, że: Przy hurtowych zakupach dużej ilości materiałów, półfabrykatów, opakowań, itp. można wynegocjować niższe jednostkowe ceny zakupu oraz korzystniejsze warunki płatności; Koszty pakowania i transportu nie wzrastają proporcjonalnie do ilości zamawianych i sprzedawanych produktów (analogicznie); Koszty marketingowe, takie jak utrzymanie działu sprzedaży, rozeznanie sytuacji rynkowej, reklama, z reguły (w przeliczeniu na jednostkę produkcji) są niższe w dużych firmach niż w małych.

14 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Finansowe źródła korzyści skali polegają na tym, że: Duże firmy mogą łatwiej i na korzystniejszych warunkach uzyskać kredyt bankowy na finansowanie działalności bieżącej oraz na cele rozwojowe; Duże firmy mogą korzystać z wielu źródeł finansowania swojej działalności i cieszą się one zwykle większym zaufaniem niż stosunkowo częściej bankrutujące małe firmy, co oznacza m.in., że emitowane przez duże firmy papiery wartościowe (np. akcje lub obligacje) są chętniej nabywane.

15 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści skali Typy korzyści skali: Korzyści skali mogą występować albo kiedy duże firmy albo duży przemysł (z wieloma firmami) są bardziej efektywne; –Zewnętrzne korzyści skali występują gdy koszty jednostkowe zależą od rozmiaru przemysłu; –Wewnętrzne korzyści skali występują gdy koszty jednostkowe zależą od rozmiaru firmy.

16 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści skali Zewnętrzne korzyści skali występują kiedy rozwój przemysłu pozwala na bardziej efektywne zaopatrzenie w surowce, usługi czy sprzęt firm działających w ramach tego przemysłu. Dużo małych konkurencyjnych firm mogą wówczas tworzyć większy przemysł i korzystać z jego rozwoju; Wewnętrzne korzyści skali występują gdy rozwój jednej firmy generuje przewagi w kosztach nad mniejszymi firmami, co sprzyja rozwojowi form niedoskonałej konkurencji.

17 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści skali Wewnętrzne – koszt jednostkowy zależy od wielkości pojedynczych firm, a niekoniecznie od wielkości całego przemysłu. Duże firmy będą miały przewagę nad małymi ze względu na niższy przeciętny koszt co w konsekwencji prowadzi do zdominowania rynku przez parę firm Zewnętrzne – koszt jednostkowy zależy od wielkości przemysłu, niekoniecznie od wielkości poszczególnych firm. Duże firmy nie mają przewagi nad małymi, sprzyja to funkcjonowaniu dużej liczby firm i rozwojowi rynku w kierunku doskonałej konkurencji

18 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Układ rodzajowy kosztów: Rodzaje kosztów działalności operacyjnej: I.Amortyzacja II.Zużycie materiałów i energii III.Usługi obce IV.Podatki i opłaty, w tym: - podatek akcyzowy V.Wynagrodzenia VI.Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia VII.Pozostałe koszty rodzajowe VIII.Wartość sprzedanych towarów i materiałów Klasyfikacja kosztów w układzie rodzajowym ma charakter uniwersalny… … ale np. układ ten nie pozwala wskazać celu, na jaki dany rodzaj kosztu poniesiono…

19 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty bezpośrednie i pośrednie: Bezpośrednie: wprost związane z wytworzeniem danego produktu (usługi); Pośrednie: nie można ich jednoznacznie przypisać do danego produktu/usługi; … dlatego stosuje się podział kosztów na bezpośrednie i pośrednie: … oraz układ kalkulacyjny (stanowiskowy): Pozwala na przypisanie kosztów wg miejsc ich powstawania (jednostek organizacyjnych) Jednostki działalności podstawowej / pomocniczej

20 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Środki trwałe i obrotowe Środki trwałe Aktywa to zasoby majątkowe, dzięki którym przedsiębiorstwo osiągnie w przyszłości korzyści ekonomiczne materiały zużywane w cyklu produkcyjnym produkty gotowe zdatne do sprzedaży lub w toku produkcji półprodukty towary nabyte w celu odprzedaży w stanie nieprzetworzonym aktywa materialne działające na korzyść przedsiębiorstwa, które nie zużywają się w jednym cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku obrachunkowego nieruchomości (grunty, budynki, budowle, lokale, inne obiekty inżynierii lądowej i wodnej, np. drogi) maszyny, urządzenia techniczne, środki transportu i inne Środki obrotowe aktywa materialne, które zużywają się w cyklu produkcyjnym Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r. Dz.U Nr 121 poz. 591

21 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Szczególny rodzaj kosztu – amortyzacja Środki trwałe aktywa materialne działające na korzyść przedsiębiorstwa, które nie zużywają się w jednym cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku obrachunkowego nieruchomości (grunty, budynki, budowle, lokale, inne obiekty inżynierii lądowej i wodnej, np. drogi) maszyny, urządzenia techniczne, środki transportu i inne AMORTYZACJA Zużycie środków trwałych: fizyczne ekonomiczne (moralne) Stopień zużycia zależy od: właściwości fizycznych sposobu eksploatacji zakresu intensywności oddziaływania sił przyrody szybkości postępu technicznego

22 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Amortyzacja cd. Zasady i stawki amortyzacji regulowane są przepisami prawa podatkowego: 1.Ustawą z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych Dz.U.2001 nr 80 poz Ustawą z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych Dz.U r. nr 254, poz Amortyzacja to utrata wartości dobra kapitałowego będąca rezultatem wykorzystania tego dobra w procesie produkcji Jest rachunkowym sposobem ujęcia procesu zużywania się dóbr kapitałowych wykorzystywanych w procesie produkcji

23 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Amortyzacja cd. Amortyzacji podlegają: -wartości niematerialne i prawne - budynki, budowle i lokale - maszyny i urządzenia i środki transportu - inne przedmioty zwane środkami trwałymi - tabor transportu morskiego w budowie -stanowiące własność lub współwłasność firmy -nabyte lub wytworzone we własnym zakresie -kompletne i zdatne do użytku - których wartość początkowa przekracza 3500 zł Szczególna cecha amortyzacji jako kosztu: Amortyzacja jest kosztem niepieniężnym!!! + składniki majątku niestanowiące własności lub współwłasności podatnika ale wykorzystywane przez niego na potrzeby związane z prowadzoną działalnością na podstawie umowy leasingu finansowego (kapitałowego)

24 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wartości niematerialne i prawne Wartości niematerialne i prawne to nabyte i nadające się do gospodarczego wykorzystania: –spółdzielcze własnościowe prawo do lokalu (domu) mieszkalnego; –spółdzielcze prawo do lokalu użytkowego; –autorskie lub pokrewne prawa majątkowe; –licencje; –prawa określone w Prawie własności przemysłowej (prawa do: wynalazków, patentów, znaków towarowych, wzorów użytkowych, wzorów zdobniczych); –wartość stanowiąca równowartość uzyskanych informacji związanych z wiedzą w dziedzinie przemysłowej, handlowej, naukowej lub organizacyjnej (know-how)… … o przewidywanym okresie używania dłuższym niż rok, wykorzystywane przez podatnika na potrzeby związane z prowadzoną przez niego działalnością gospodarczą albo oddane przez niego do używania na podstawie umowy licencyjnej (sublicencji), umowy najmu, dzierżawy lub umowy leasingu

25 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Amortyzacja cd. Metody amortyzacji środków trwałych: –Metoda liniowa stawki określone w wykazie; stawki podwyższone; stawki obniżone; stawki sezonowe: –naliczane w sezonie; –naliczane cały rok; –Metoda degresywna –Metoda 30% - klasy 3-6 KŚT –Stawka indywidualna Na odrębnych zasadach odbywa się amortyzacja wartości niematerialnych i prawnych, taboru morskiego w budowie i majątku wykorzystywanego w ramach komercjalizacji i prywatyzacji Podatnik może zaliczać w koszty odpisy amortyzacyjne w ratach: miesięcznych kwartalnych rocznych UWAGA! Metodę amortyzacji danego środka trwałego wybieramy tylko raz!

26 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Metoda liniowa: Wartość początkowa Stawka amortyzacji Wartość początkowa: … to ustalona podstawa naliczania odpisów amortyzacyjnych od danego składnika majątku. Nie ma dowolności przy jej określaniu. Za wartość początkową środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych uznajemy cenę ich nabycia: +koszty związane z zakupem, w szczególności: koszty transportu, załadunku i wyładunku, ubezpieczenia w drodze, montażu, instalacji i uruchomienia programów oraz systemów komputerowych, opłat notarialnych, skarbowych i innych, odsetek, prowizji -podatek VAT (z wyjątkami) +/-różnice kursowe (dodatnie albo ujemne) +cło i podatek akcyzowy od importu składników majątku

27 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu KŚTStawka (%)Nazwa środków trwałych 11,5 Budynki mieszkalne Lokale mieszkalne 2 4,5 Obiekty inżynierii lądowej i wodnej 10 Urządzenia zabezpieczające ruch pociągów Wykaz rocznych stawek amortyzacyjnych Klasyfikacja Środków Trwałych 0 GRUNTY 1 BUDYNKI I LOKALE, SPÓŁDZIELCZE WŁASNOŚCIOWE PRAWO DO LOKALU MIESZKLANEGO ORAZ SPÓŁDZIELCZE PRAWO DO LOKALU NIEMIESZKLANEGO 2 OBIEKTY INŻYNIERII LĄDOWEJ I WODNEJ 3 KOTŁY I MASZYNY ENERGETYCZNE 4 MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY OGÓLNEGO ZASTOSOWANIA 5 SPECJALISTYCZNE MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY 6 URZĄDZENIA TECHNICZNE 7 ŚRODKI TRANSPORTU 8 NARZĘDZIA, PRZYRZĄDY, RUCHOMOŚCI I WYPOSAŻENIE 9 INWENTARZ ŻYWY

28 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu KŚTStawkaNazwa środków trwałych 77Kolejowy tabor szynowy naziemny Kolejowy tabor szynowy podziemny Tramwajowy tabor szynowy Pozostały tabor szynowy naziemny Tabor pływający drezyny i przyczepy do drezyn lokomotywy akumulatorowe i lokomotywy ognioszczelne i typu "Karlik" do 14 wozy kopalniane kontenerowce wodoloty Samoloty Śmigłowce Samochody specjalne Z rodzaju 745 trolejbusy i samochody ciężarowe o napędzie elektrycznym Ciągniki Naczepy Przyczepy Pozostały tabor bezszynowy (wózki jezdniowe akumulatorowe, widłowe i inne wózki jezdniowe) 18Z rodzaju 745 pozostałe samochody o napędzie elektrycznym Balony Inne środki transportu lotniczego Środki transportu pozostałe 20Motocykle, przyczepy i wózki motocyklowe Samochody osobowe Samochody ciężarowe Autobusy i autokary Szybowce

29 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Metoda liniowa – przykład Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata12345 Wartość początkowa: zł Stawka amortyzacji: 20% Środek trwały: samochód ciężarowy Metoda liniowa jest jedyną dostępną dla amortyzowania wartości niematerialnych i prawnych Podatnicy samodzielnie ustalają okres amortyzacji wartości niematerialnej i prawnej. Minimalne okresy amortyzacji wynoszą: licencje (sublicencje) na programy komputerowe oraz od praw autorskich licencje na wyświetlanie filmów oraz na emisję programów radiowych i telewizyjnych poniesione koszty zakończonych prac rozwojowych pozostałe wartości niematerialne i prawne 24 m-ce 36 m-ce 60 m-cy

30 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Metoda degresywna – przykład Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata1234 Wartość początkowa: zł Stawka amortyzacji: 20% Środek trwały: samochód ciężarowy Metoda degresywna może być stosowana do maszyn i urządzeń: zaliczonych do grupy 3-6 i 8 Klasyfikacji Środków Trwałych środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych Współczynnik: 2 (max) x 40%= x 20%= >

31 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Stawka indywidualna Stawka indywidualna (minimalny okres amortyzacji) może być stosowana do: używanych środków trwałych ulepszonych środków trwałych po raz pierwszy wprowadzonych do ewidencji W odniesieniu do środków transportu (w tym samochodów osobowych) minimalny okres amortyzacji wynosi 30 miesięcy Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata123 Wartość początkowa: zł Indywidualna stawka amortyzacji: 30 miesięcy Środek trwały: używany samochód ciężarowy / 30 mies.= x 12 = jeżeli podatnik udowodni, że przed ich nabyciem były wykorzystywane co najmniej przez okres 6 miesięcy jeżeli przed wprowadzeniem do ewidencji wydatki poniesione przez podatnika na ich ulepszenie stanowiły co najmniej 20% wartości początkowej

32 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – euro Od 1 stycznia 2007 r. obowiązuje nowy sposób amortyzowania - do euro rocznie. Polega on na tym, że podatnicy mogą (ale nie muszą) dokonywać jednorazowo odpisów amortyzacyjnych od wartości początkowej środków trwałych zaliczonych do grupy 3-8 KŚT, (z wyłączeniem samochodów osobowych), w roku podatkowym, w którym środki te zostały wprowadzone do ewidencji środków trwałych Z możliwości takiej mogą skorzystać –mali podatnicy, o ile spełniają kryteria wynikające z definicji małego podatnika (przychód ze sprzedaży < euro) –podatnicy rozpoczynający działalność gospodarczą - w roku jej rozpoczęcia, bez względu na wielkość obrotów Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata1234 Wartość początkowa: zł Stawka amortyzacji: 20%, wsp.2 (z zastrzeżeniem euro w 1.roku) Środek trwały: samochód ciężarowy euro x 3,527= zł

33 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – euro Spółka cywilna może skorzystać z jednorazowej amortyzacji. Na podstawie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych można dokonywać jednorazowych odpisów amortyzacyjnych od wymienionych w niej środków trwałych przez nowych i małych podatników koszt z tytułu takich odpisów nie może przekraczać sumy euro w ciągu roku podatkowego. Podatnikami podatku dochodowego spółki cywilnej są wspólnicy, a nie sama spółka, więc zaliczają oni te odpisy do swoich kosztów podatkowych. małym podatnikiem jest przedsiębiorca, którego wartość przychodów ze sprzedaży, wraz z VAT-em, nie przekroczyła w roku podatkowym 800 tys. euro

34 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – sam. ciężarowe Mali podatnicy mogą stosować przyspieszoną amortyzację samochodów, jeżeli ich przychód nie przekracza rocznie 3,18 mln zł i pod warunkiem, że podatnik zakupi auto ciężarowe. Dzięki takiemu uprawnieniu cała wartość samochodu może być zaliczona do kosztów uzyskania przychodów w ciągu danego roku podatkowego.

35 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – odpis jest, kosztu nie ma Nie stanowią kosztu uzyskania przychodu: –odpisy z tytułu zużycia samochodu osobowego w części ustalonej od wartości samochodu przewyższającej równowartość euro

36 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty – ujęcie rodzajowe B.Koszty działalności operacyjnej I.Amortyzacja II.Zużycie materiałów i energii III.Usługi obce IV.Podatki i opłaty, w tym: - podatek akcyzowy V.Wynagrodzenia VI.Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia VII.Pozostałe koszty rodzajowe VIII.Wartość sprzedanych towarów i materiałów

37 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Struktura kosztów rodzajowych – przykłady PKP Cargo S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r. tys. zł

38 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu PKP Intercity 2007

39 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty rodzajowe - przykłady PKP PLK S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r.

40 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

41 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty rodzajowe - przykłady PLL LOT S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r. tys. zł

42 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty rodzajowe - przykłady PPL LOT S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r. tys. zł

43 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty rodzajowe - przykłady Grupa Kapitałowa Pekaes S.A. Sprawozdanie za okres od do

44 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty rodzajowe – transport samochodowy Porównanie kosztów eksploatacji samochodu ciężarowego w 2003 r. we Francji, w Portugalii i w Polsce Źródło: J. Burnewicz, Sektor samochodowy Unii Europejskiej, WKiŁ, Warszawa 2005

45 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Marketing usług transportowych Marketing to: –zintegrowany zbiór instrumentów… –…związanych z badaniem rynku… –…i kształtowaniem go… –…tak, aby osiągnąć wytyczone przez firmę cele. Marketing-mix to zbiór narzędzi marketingowych, które przedsiębiorstwo stosuje w celu realizacji zamierzonych celów marketingowych na docelowym rynku działania (Ph.Kotler)

46 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Marketing usług transportowych cd. Rola marketingu wzrasta w miarę wzrostu znaczenia orientacji rynkowej, rozumianej jako istnienie ograniczeń po stronie popytu (niepewności zbytu) oraz konkurencji po stronie podaży W centrum zainteresowania firmy, zgodnie z zasadami marketingu, znajduje się KONSUMENT i jego: –potrzeby –preferencje –zachowania –postawy substytuty ograniczony popyt konkurencja wspomaganie sprzedaży stosowanie marketingu

47 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu KONSUMENCI Poszczególne typy konsumentów wyodrębnione na podstawie przyjętej typologii są traktowane jako segmenty rynku transportowego Kryteria segmentacji: –demograficzne (płeć, wiek, miejsce zamieszkania itp.) –socjoekonomiczne (dochody, zawód, wykształcenie) –psychologiczne (osobowość, motywy, preferencje, postawy, cele i aspiracje) –postępowanie na rynku (częstotliwość zakupu, elastyczność względem ceny i dochodu, reakcje na nowości, miejsce zakupu) –sposób konsumpcji (struktura zapotrzebowania, zwyczaje, nawyki, styl życia)

48 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wybór rynku docelowego R1 R2R3 P1 P2 P3 R1 R2R3 P1 P2 P3 R1 R2R3 P1 P2 P3 R1 R2R3 P1 P2 P3 R1 R2R3 P1 P2 P3 Koncentracja jednosegmentowa Specjalizacja selektywna Specjalizacja produktowa Specjalizacja rynkowa Pełne pokrycie rynku Marketing niezróżnicowany Marketing zróżnicowany

49 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Postulaty transportowe Oprócz cen, o wyborze przewoźnika decydują elementy pozacenowe, które można utożsamić z poziomem spełnienia tzw. postulatów transportowych: czasu usługi (w tym: częstotliwości, regularności, rytmiczności i punktualności) dostępności przestrzennej bezpieczeństwa zabezpieczenia/wygody niezawodności

50 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Postulaty transportowe cd. –Czas, jako: czas realizacji procesu transportowego prędkość (dotyczy tylko procesu przewozowego) –Częstotliwość: liczba kursów w jednostce czasu –Rytmiczność: liczba interwałów pomiędzy następującymi po sobie odjazdami środka tr. współczynnik zmienności V R –Regularność: stałość kursowania (nie muszą być rytmiczne) –Dostępność przestrzenna, jako: gęstość sieci komunikacyjnej czas dotarcia do punktów transportowych Oferta przewozowa / mieszkańca lub / powierzchnię (np. wielkość pracy eksploatacyjnej taboru komunikacji miejskiej [wozokm] na 1 mieszkańca V R = S I / I, gdzie: S I – odchylenie standardowe odstępów pomiędzy kolejnymi odjazdami środka transportu; I – średnia arytmetyczna odstępów między tymi odjazdami

51 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Postulaty transportowe cd.: –Bezpieczeństwo: wypadkowość –Wygoda, jako np.: Prostota sytemu taryfowego Swoboda zakupu biletu System informacji komunikacyjnej Dostępność i komfort przystanków Czytelność rozkładów jazdy Łatwość wsiadania/wysiadania Komfort jazdy: klimatyzacja, poziom hałasu, jakość oświetlenia, liczba miejsc siedzących itp. Kultura obsługi Dostęp do kasowników Miejsce na bagaż, wózek itp. Oznakowanie pojazdów –Cena jest pozajakościowym postulatem transportowym

52 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu 5 sił konkurencji wg M.E. Portera KONKURENCJA MIĘDZY FIRMAMI WEWNĄTRZ SEKTORA GROŹBA NOWYCH WEJŚĆ NA RYNEK GROŹBA NOWYCH SUBSTYTUTÓW SIŁA PRZETARGOWA DOSTAWCÓW SIŁA PRZETARGOWA NABYWCÓW Źródło: Porter, M. E.: Strategia konkurencji. Metody analizy sektorów i konkurentów, PWE, Warszawa 1992

53 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Mapa rynku – określenie pozycji względem konkurencji JAKOŚĆ CENA Promień odzwierciedla relatywny udział danej firmy w rynku my? A B C D E F

54 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Strategie marketingowe Strategia: koncepcja funkcjonowania organizacji w długim okresie, zawierająca główne cele, sposoby działania i reguły zachowania (McKinsey) Strategia marketingowa: zbiór metod stosowanych przez przedsiębiorstwo w celu osiągnięcia celów marketingowych na wybranym rynku. Zawiera wytyczne odnośnie: –zastosowania marketingu-mix –kształtowania wewnętrznych i zewnętrznych uwarunkowań funkcjonowania firmy Punktem wyjścia przy formułowaniu strategii marketingowej jest zdefiniowanie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa i ocena możliwości jej zmiany Pozycję rynkową określamy na podstawie: –analizy otoczenia marketingowego (trendów kształtujących postawy klientów i konkurentów oraz uwarunkowań: prawnych, ekonomicznych, politycznych, technologicznych itd.) – badania marketingowe –analizy bieżących i potencjalnych zasobów przedsiębiorstwa (analiza SWOT)

55 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Strategie marketingowe Trzy podstawowe strategie konkurencji (wg Portera): –Strategia wiodąca pod względem kosztowym cena dominującym kryterium zakupów produkty standardowe, a nabywcy mają podobne oczekiwania –Strategia zróżnicowania – nadanie usłudze cech szczególnych, wyróżniających warunki dla budowania odmienności w oparciu o parametry np. techniczne zróżnicowane potrzeby odbiorców wysokie koszty imitacji –Strategia koncentracji – osiągnięcie pozycji wiodących kosztów lub zróżnicowania w odniesieniu do wybranej grupy nabywców koncentracja wymaga rezygnacji z udziału w całym rynku na rzecz rentowności

56 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Cykl życia produktu sprzedaż, zysk wprowadzeniewzrostdojrzałość spadek

57 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu wprowa- dzenie wzrost dojrzałość spadek Cechy charakterystyczne: Sprzedaż Koszt/odbiorcę Zyski Odbiorcy Konkurenci Cele marketingowe: Sprzedaż niska wysoki ujemne innowatorzy niewielu gwałtowny wzrost średni rosnące wcześnie akceptujący przybywają max.obroty niski rosnące większość liczni spadek niski malejące konserwatyści malejąca liczba świadomość produktu, chęć spróbowania max.udziału w rynku max.zysku, utrzymanie udziału w rynku zmniejszenie nakładów, max.wykorzystanie marki

58 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Strategie : Produkt Cena Dystrybucja Promocja wprowadzenie wzrost dojrzałość spadek podstawowy wysoka selektywna intensywna – budowa świadomości i chęci wypróbowania rozszerzenie oferty, usługi dod. obniżona intensywna skierowana na rynek masowy różnicowanie marek i modeli dorównująca lub niszcząca b.intensywna różnicująca marki eliminacja słabych produktów obniżona selektywna niezbędne minimum

59 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Marketing w usługach PRZEDSIĘBIORSTWO PRACOWNICYKLIENCI Marketing interakcyjny Marketing zewnętrzny Marketing wewnętrzny

60 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Ceny w transporcie Specyfika rynków transportowych wywierająca wpływ na ceny usług: –Podatność na monopolizację (alianse poziome/pionowe); –Szeroki zakres interwencji państwa Czynniki kształtujące ceny: –Wewnętrzne: Uwarunkowania kosztowe – poziom i struktura Strategia rynkowa Zamienność własnej oferty (substytucja wewnętrzna) –Zewnętrzne: Model rynku Priorytety polityki transportowej państwa Substytucja zewnętrzna

61 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Metody kalkulacji cen: Kosztowa: –Koszt jednostkowy + marża Popytowa: –Orientacja na konsumentów: oszacowanie wielkości popytu i poziomu jego elastyczności cenowej Rynkowa: –Orientacja na konkurentów (naśladownictwo): może być źródłem wojen cenowych

62 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Różnicowanie cen Kryteria: –Segmenty rynku (nabywcy) wg cech demograficznych klienta Np.: bilety szkolne –Ilość usługi Czas, odległość, liczba przejazdów, liczba korzystających Np.: ceny czasowe, strefowe, okresowe, grupowe –Rodzaj usługi Sezon, prędkość, obszar, standard Np.: nocne, pośpieszne, podmiejskie, I. klasa Metody ustalania cen: –Negocjowanie indywidualne –Jednolite procedury taryfy transportowe

63 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Strategie cenowe: Wybór strategii cenowej jest pochodną wyboru rynku docelowego i spozycjonowania swojej oferty. Można jednak wyróżnić typy strategii ze względu na cele: Przetrwanie (np. gwałtowna zmiana preferencji klientów): –Obniżka cen do poziomu pokrycia kosztów zmiennych, zyski tracą istotność. Strategia krótkoterminowa. Maksymalizacja zysku bieżącego –Konieczna znajomość funkcji kosztów i popytu Maksymalizacja przychodu bieżącego (sprzedaży) –Konieczna znajomość funkcji popytu Zbieranie śmietanki (wysokie ceny początkowe) –Na początku wyłącznie najbardziej zasobni kliencie, później stopniowe obniżanie ceny Najwyższa jakość –… i cena Inne cele (np. organizacje non-profit)

64 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Ceny w transporcie Ceny w transporcie mogą być ustalane: umownie (tzw. taryfa naturalna) na podstawie taryfy (tzw. taryfa mieszana) na podstawie taryfy wartościowej (tzw. taryfa ad valorem) Taryfa to podany do publicznej wiadomości wykaz cen za usługi wraz z warunkami szczegółowymi określającymi sposób ustalania tych cen w konkretnym przypadku oraz zakres ich obowiązywania. Ceny w taryfie są zawsze cenami jednostkowymi Metoda ustalania taryf polega na grupowaniu pewnych rodzajów przewozu ze względu na ładunek lub odległość i określania dla nich ceny – stawki taryfowej Stawka taryfowa jest zatem w dużym przybliżeniu jednostkową ceną usługi transportowej dla miernika stanowiącego w danym przypadku jednostkę produkcji

65 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Ceny w transporcie Cena za usługę transportową (taryfa jednostkowa) może wzrastać: proporcjonalnie, tj. stawka taryfowa jest zawsze taka sama dla każdej jednostki odległości przewozowej degresywnie, tj. stawka taryfowa zmniejsza się w miarę wzrostu odległości przewozu (stawka za każdy dodatkowy kilometr maleje) system taryf średnich ryczałtowych (tzw. stawki jednolite), w których taryfa jest stałą bez względu na odległość przewozu, a nawet ilość przewozów

66 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Ceny w transporcie Zróżnicowanie taryfy w zależności od odległości określane jest jako różniczka pionowa Zróżnicowanie taryfy w zależności od cech ładunku określane jest jako różniczka pozioma ze względu na: ciężar ładunku podatność przewozową pracochłonność sposób przewozu Zróżnicowanie taryfy występuje także w zależności od: szybkości dostawy (pośpieszne), wygody przewozu (klasy), rodzaju użytego środka (cysterny) równoczesne uwzględnienie w taryfie zarówno różniczki pionowej jak i poziomej powoduje degresję wypadkową taryfy

67 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Ceny w transporcie ABC koszt przeciętny PAPA PBPB PCPC taryfa proporcjonalna taryfa degresywna taryfa ryczałtowa Rodzaje taryf Degresja wypadkowa – przyrosty cen P km P różniczka pionowa degresja wypadkowa różniczka pozioma

68 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Taryfa towarowa PKP Cargo 2003 km zł Różniczka proporcjonalna Taryfa pasażerska PKP PR 2003 – 1.klasa posp. km zł Różniczka degresywna

69 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Ceny w transporcie Taryfy wartościowe ad valorem: W wartościowym systemie taryf stawka taryfowa uzależniona jest od wartości przewożonych ładunków towar może zapłacić za transport tyle, ile zniesie Górną granicę stawki taryfowej wyznacza elastyczność popytu na usługę transportową, która jest odwrotnie proporcjonalna do wartości przewożonego towaru i z tego względu malejąca wraz ze wzrostem taryfy Zwiększanie substytucji transportowej oraz wolnej konkurencji wpływa na zwiększenie się tendencji do stosowania taryf naturalnych (cen umownych)

70 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa Zjawiska ekonomiczne związane z gromadzeniem i wydatkowaniem środków pieniężnych na cele działalności gospodarczej firmy określa się mianem finansów przedsiębiorstwa Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa polega na pozyskiwaniu takich źródeł finansowania działalności firmy, które pozwolą na maksymalizowanie korzyści przypadających jej udziałowcom Zarządzający finansami podejmują decyzje na podstawie: wiedzy z zakresu systemu i mechanizmu finansów analizy sytuacji finansowej planowania finansowego Zewnętrznymi uwarunkowaniami decyzji finansowych są: koniunktura gospodarcza inflacja polityka fiskalna i budżetowa polityka monetarna kurs walutowy

71 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Kapitał firmy AKTYWAPASYWA Majątek przedsiębiorstwa Źródła finansowania majątku przedsiębiorstwa = KAPITAŁY Kapitały obce statutowy (akcyjny, założycielski) Długoterminowe zobowiązania Krótkoterminowe zobowiązania ŹRÓDŁA KAPITAŁÓW FIRMY Wpłaty udziałow ców Zysk netto niepodziel ony Emisja obligacji Bankowe kredyty inwestycyjne Pożyczki właścicieli Bankowe kredyty krótkoterm inowe Kredyty handlowe i inne zobow. Emisja krótkoterm inowych pap.wart. Kapitały własne rezerwowy Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005

72 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Zyski Celem działalności przedsiębiorstwa jest maksymalizacja zysku dla jego właścicieli (udziałowców) Próg zysku to minimalna suma przychodów oraz wielkości produkcji, przy której następuje ich zrównanie z kosztami całkowitymi, a zatem po przekroczeniu której zysk powstaje próg zysku obszar zysków górny próg zysku obszar strat koszty całkowite koszty stałe sprzedaż Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005

73 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Zyski cd. Zysk finansowy (księgowy) = wpływy – koszty Zysk ekonomiczny (nadzwyczajny) uwzględnia koszt alternatywny zaangażowanego kapitału i czasu Rachunek wyników w ujęciu księgowym wpływy koszty zysk księgowy zł zł zł Rachunek wyników w ujęciu ekonomicznym wpływy koszty: zysk ekonomiczny zł zł zł koszty księgowe koszty czasu pracy właściciela zł koszt alternatywny kapitału firmy (40 tys.) wg stopy procentowej = 10% zł zł Wielkość zysku nadzwyczajnego decyduje, czy warto angażować kapitał w dane przedsięwzięcie Zysk netto = zysk brutto – podatek Zysk zatrzymany ( niepodzielony ) na rozwój firmy Zysk do podziału dywidenda

74 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Analiza finansowa przedsiębiorstwa Podstawą analizy finansowej są sprawozdania finansowe : 1. Bilans - pokazuje stan majątku i źródła jego finansowania Aktywa (majątek posiadany)Pasywa (kapitały własne i zobowiązania) wg rosnącej płynnościwg wzrastającego stopnia pilności ich zwrotu 2. Rachunek zysków i strat (P&L) - pokazuje, w ujęciu księgowym, zmiany poszczególnych elementów, tzn. przychodów i kosztów, składających się na łączny zysk lub stratę 3. Rachunek przepływów pieniężnych (Cash Flow) – pokazuje faktyczne przepływy gotówki w przedsiębiorstwie. Przepływ gotówki to ilość pieniędzy netto faktycznie uzyskana w danym okresie

75 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Schemat bilansu A.Aktywa (majątek) trwałe wartości niematerialne i prawne środki trwałe należności długoterminowe inwestycje długoterminowe długoterminowe rozliczenia międzyokresowe B.Aktywa (majątek) obrotowe zapasy należności krótkoterminowe krótkoterminowe inwestycje finansowe krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe A.Kapitał własny podstawowy zapasowy rezerwowy z aktualizacji wyceny majątku zysk (+), strata (-) B.Zobowiązania i rezerwy rezerwy zob. długoterminowe zob. krótkoterminowe: wobec dostawców z tytułu podatków kredyty bankowe emisja krótkoterm. walorów inne fundusze specjalne rozliczenia międzyokresowe AKTYWA = PASYWA Sposób zaangażowania kapitałów Źródła pokrycia majątku

76 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Schemat rachunku zysków i strat Koszty operacyjne700Przychody operacyjne (ze sprzedaży) 900 Zysk (strata) z działalności operacyjnej - + jj +200 Koszty finansowe90Przychody finansowe jj Zysk (strata) z działalności gospodarczej +130 Straty nadzwyczajne24 j Zyski nadzwyczajne jj Zysk brutto +125 Podatek30 - jj Zysk netto +90 Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin Warszawa 2005

77 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Zysk netto i nadwyżka finansowa Zysk netto = zysk brutto – podatek Nadwyżka finansowa = zysk netto + amortyzacja = cash flow Przychody z działalności operacyjnej300 Koszty z działalności operacyjnej200 w tym amortyzacja 50 Źródło: W Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005, s. 16 Zysk operacyjny100 Koszty z działalności finansowej (zapłacone odsetki) 20 j jj Zysk brutto 80 Podatek dochodowy 15 Zysk netto 65 dywidendy20wzrost kapitału45 Nadwyżka finansowa (cash flow) 115

78 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Zysk netto Wynik finansowy netto pozostaje w dyspozycji jednostki. O jego przeznaczeniu decydują właściciele. Wynik finansowy netto (zysk) może być przeznaczony na: wypłatę dywidendy, wypłatę nagród i premii, zwiększenie kapitału własnego zwiększenie funduszy specjalnych itp.

79 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Analiza wskaźnikowa Do oceny efektywności finansowej firmy najczęściej jest wykorzystywana metoda wskaźnikowa Konieczny jest dobór ograniczonej ale trafnej liczby wskaźników Wskaźniki zyskowności służą ocenie zyskowności: sprzedaży, majątku i wykorzystania obcych kapitałów Zyskowność sprzedaży = zysk netto / sprzedaż netto Zyskowność majątku = zysk netto / ogółem majątek (aktywa) Zyskowność kapitałów własnych = zysk netto / kapitały własne Dźwignia finansowa Konieczne jest kształtowanie takiej optymalnej struktury kapitałów firmy, aby zapewnić maksymalizację stopy zyskowności własnych kapitałów przy utrzymaniu granic określonego ryzyka finansowego

80 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wskaźniki zyskowności NAZWAMETODA KALKULACJITREŚĆ WSKAŹNIKA ZYSKOWNOŚĆ SPRZEDAŻY ZYSK NETTO/SPRZEDAŻ NETTO MARŻA ZYSKU NA SPRZEDAŻY ZYSKOWNOŚĆ MAJĄTKU ZYSK NETTO/MAJĄTEK OGÓŁEM (MAJĄTEK) EFEKTYWNOŚĆ WYKORZYSTANIA MAJĄTKU ZYSKOWNOŚĆ KAPITAŁÓW WŁASNYCH ZYSK NETTO/KAPITAŁY WŁASNE STOPA ZYSKOWNOŚCI ZAINWESTOWANYCH W FIRMIE KAPITAŁÓW WŁASNYCH DŹWIGNIA FINANSOWA ZYSKOWNOŚĆ WŁASNYCH KAPITAŁÓW MINUS ZYSKOWNOŚĆ MAJĄTKU EFEKTYWNOŚĆ WYKORZYSTANIA OBCYCH KAPITAŁÓW

81 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wskaźniki bieżącej płynności finansowej NAZWAMETODA KALKULACJITREŚĆ WSKAŹNIKA Bieżąca płynnośćŚrodki obrotowe ogółem/zobowiązania bieżące Możliwość spłacenia zobowiązań krótkoterminowych środkami obrotowymi Szybkość spłaty zobowiązań Płynne środki obrotowe/zobowiązania bieżące Zdolność do szybkiego uregulowania krótkoterminowych zobowiązań Obrót należnościamiSprzedaż netto/przeciętny stan należności Ilość cykli obrotu należnościami w ciągu okresu Obrót zapasamiSprzedaż netto/przeciętny stan zapasów Ilość cykli obrotu zapasami w ciągu okresu Stan zapasów w sniachLiczba dni w okresie/obrót zapasami Liczba dni potrzebna na jeden cykl obrotu zapasami

82 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wskaźniki zdolności do obsługi zadłużenia NAZWAMETODA KALKULACJITREŚĆ WSKAŹNIKA Pokrycie odsetek zyskiem (Zysk brutto+płacone odsetki )/ odsetki płacone Zdolność do obsługi długookresowych pożyczek Obciążenie majątku zobowiązaniami Zobowiązania ogółem / majątek ogółem Stopień pokrycia majątku obcymi kapitałami Pokrycie majątku własnymi kapitałami (kapitały własne+rezerwy) / majątek ogółem Stopień pokrycia majątku własnymi kapitałami Relacja zobowiązań do kapitałów Zobowiązania / (kapitały własne+rezerwy) Stopień ryzyka finansowego kredytodawców Pokrycie zobowiązań nadwyżką finansową Nadwyżka finansowa / zobowiązania Zdolność do pełnej spłaty zobowiązań z nadwyżki finansowej

83 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wskaźniki rynku kapitałowego NAZWAMETODA KALKULACJITREŚĆ WSKAŹNIKA Zysk na 1 akcję (earnings per share – EPS) Zysk netto / ogólna liczba emitowanych akcji Marża zysku na 1 akcję Relacja ceny do zysku na akcję (price- earnings ratio – P/E) Cena rynkowa 1 akcji / zysk na 1 akcję Cena, jaką trzeba zapłacić za jednostkę zysku przy kupnie akcji Relacja ceny do kapitałów własnych na 1 akcję Cena rynkowa 1 akcji / kapitał własny na 1 akcję skala zdolności kapitału własnego do kreowania zysku Stopa dywidendyDywidenda na 1 akcję / cena rynkowa jednej akcji Skala korzyści udziałowców w stosunku do ceny rynkowej akcji Stopa wypłat dywidendy Dywidenda na 1 akcję / zysk netto na 1 akcję Skłonność spółki do przeznaczania zysku na dywidendy

84 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wartość pieniądza w czasie Pieniądz jest miernikiem wartości (kapitałów, przychodów, kosztów, zysków/strat) Pieniądz jest pośrednikiem w wymianie dóbr i usług Pieniądz ma cechy dobra o określonej wartości Czynniki różnicujące wartość pieniądza w czasie: inflacja/deflacja potencjalny zysk/strata konsumpcja dziś/konsumpcja jutro Można zatem wyróżnić: przyszłą (skapitalizowaną) wartość pieniądza aktualną (zdyskontowaną) wartość pieniądza

85 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wartość pieniądza w czasie Istnieje zatem nominalna i realna stopa procentowa Realna stopa procentowa Dr =Dr = (d - i) x i d - nominalna stopa % i - stopa inflacji Cena wykorzystania obcego pieniądza to stopa procentowa. Obejmuje ona wynagrodzenie wierzyciela za: czas oczekiwania na wzrost wartości pieniądza koszt ryzyka niewypłacalności dłużnika koszt unieruchomienia (zamrożenia) kapitału + powinna gwarantować utrzymanie realnej wartości pieniądza

86 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wartość pieniądza w czasie Przyszła wartość pieniądza: Koszt pieniądza liczymy przy zastosowaniu rachunku odsetek: prostych, tj. naliczanych od tej samej kwoty złożonych, w których odsetki ulegają kapitalizacji Przy kapitalizacji odsetek pojawiają się następujące pojęcia: kapitał pierwotny, czyli wkład początkowy (pożyczka) odsetki skapitalizowane, czyli powiększające kapitał pierwotny suma skapitalizowana Ks = kapitał pierwotny + skapitalizowane odsetki K p - kapitał podstawowy (pierwotny) d - stopa % dla okresu kapitalizacji n - liczba okresów kapitalizacji K s = K p x (1 + d )n)n Aktualna (zdyskontowana) wartość przyszłej płatności K d : K d = K p x (1 + d ) -n

87 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Inwestycje Ogół procesów gospodarczych, związanych z całkowitą prostą i rozszerzoną reprodukcją majątku trwałego określa się jako działalność inwestycyjną Nakłady poniesione na stworzenie nowego lub powiększenie istniejącego majątku trwałego nazywamy inwestycjami: znaczna wielkość nakładów jednorazowe wydatkowanie wydłużony okres osiąganych dzięki inwestycji korzyści Preliminowanie inwestycji: sformułowanie długookresowego celu związanego z inwestycją kalkulacji nakładów i korzyści (nadwyżek finansowych) ustalenie wariantów możliwych rozwiązań wybór projektów spełniających wymóg opłacalności wybór ostatecznego wariantu do realizacji

88 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Inwestycje Schemat cyklu inwestycyjnego wydatek środków pieniężnych (I) nadwyżki finansowe (Cf) Nadwyżka finansowa (Cf) oczekiwana dzięki realizacji danej inwestycji obejmuje: nadwyżkę pomiędzy wpływami pieniężnymi przewidywanymi w okresie eksploatacji inwestycji a kosztami ich uzyskania minus obciążenia podatkowe (zysk netto) amortyzację majątku trwałego uzyskanego w wyniku realizacji inwestycji (strumień zwrotu zainwestowanego kapitału) Przewidywana nadwyżka stanowi podstawę do jej konfrontacji z kalkulowanymi nakładami inwestycyjnymi

89 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Schemat cyklu inwestycyjnego wydatk i środków pieniężnych (I) nadwyżki finansowe (Cf) wydatk i środków pieniężnych (I) nadwyżki finansowe (Cf)

90 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Inwestycje Wskaźniki efektywności inwestycji (wg UNIDO i Banku Światowego): 1.okres zwrotu nakładów inwestycyjnych 2.aktualna wartość nadwyżek finansowych – metoda NPV 3.wewnętrzna stopa zyskowności inwestycji – wskaźnik IRR 4.stopa zwrotu nakładów inwestycyjnych + wskaźnik B/C Ratio W relacji z innymi wskaźnikami zawsze najważniejsza jest NPV

91 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Ad 2. Metoda NPV (ang. net present value; pol: zaktualizowana wartość netto) Porównanie (różnica) (NPV) sumy nakładów (I) z sumą zdyskontowanych spodziewanych nadwyżek (Cf) NPV = Σ – I ; NPV = Σ Cf t x D – I Cf – kalkulowane nadwyżki finansowe (Cash flow) I – suma nakładów inwestycyjnych t – okres ( np. lata) eksploatacji inwestycji d – stopa dyskonta (minimalnej stopy zyskowności kapitału) w okresie t D – wsp. dyskonta Inwestycje n t=1 Cf t (1+ ) t n t=1 Za korzystne uważa się te projekty, gdzie NPV > 0 d

92 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Inwestycje Ad 3. Wskaźnik IRR (wewnętrzna stopa zwrotu) IRR to wielkość stopy %, dla której NPV = 0, czyli przy której zdyskontowana wartość nadwyżek Cf jest równa wartości inwestycji I. Σ = I ; NPV = Σ – I = 0 Ad 4. Stopa zyskowności inwestycji Z = n t=1 Cf t (1+ ) t r Cf t (1+ ) t r n t=1 ΣCf td I Dla Z > 1, nadwyżki finansowe netto umożliwią zwrot zaangażowanych kapitałów Projekt inwestycji jest opłacalny, jeżeli r > d IRR = r, kiedy NPV = 0 Ad 4a. Wskaźnik B/C Ratio B/C = Σ B td I + Σ C td B – przychody z tytułu inwestycji C – koszty eksploatacji inwestycji n t=1 n Projekt inwestycji jest opłacalny, jeżeli B/C > 1

93 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Inwestycje Ocena finansowa – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z punktu widzenia jej inwestora Ocena ekonomiczna – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z punktu widzenia wszystkich podmiotów zaangażowanych w jej realizację - producenci, dostawcy, wykonawcy, instytucje finansowe Ocena społeczna – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z punktu widzenia wszystkich związanych z inwestycją uczestników rynku - użytkownicy, mikro- i makroregion, środowisko naturalne

94 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Leasing Leasing (ang. lease - najem, dzierżawa) jest umową posiadającą zarówno cechy umowy najmu (dzierżawy) jak i kredytu Leasing pozwala na użytkowanie składników majątku bez zaciągania kredytu lub angażowania kapitałów własnych Leasing oznacza upoważnienie przez właściciela obiektów majątku trwałego do ich użytkowania w ustalonym okresie w zamian za uzgodnione ratalne opłaty Leasingobiorca (korzystający) to wynajmujący składniki majątkowe w zamian za opłaty. Jest ich użytkownikiem bez praw własności Leasingodawca (finansujący) to właściciel majątku przekazanego do użytkowania Leasing bezpośredni – producent lub sprzedawca zajmuje się dodatkowo najmem sprzętu Leasing pośredni – występuje instytucja finansowa, która pozyskuje środki pieniężne poprzez kredyt i nabywa obiekty celem ich wynajmu

95 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Rodzaje umów leasingu Leasing operacyjny: –przedmiot leasingu zaliczany jest do składników majątkowych leasingodawcy –leasingodawca dokonuje odpisów amortyzacyjnych –raty leasingowe wraz z opłatą wstępną stanowią koszt uzyskania przychodu dla leasingobiorcy –podatek VAT doliczany jest do każdej raty leasingowej –leasingobiorca ma prawo wykupić przedmiot leasingu po upłynięciu okresu umowy leasingu Leasing finansowy (kapitałowy, inwestycyjny): –koszt uzyskania przychodu leasingobiorcy stanowi tylko część odsetkowa raty leasingowej –leasingobiorca dokonuje odpisów amortyzacyjnych –VAT płatny jest w całości z góry przy pierwszej racie leasingowej po dokonaniu odbioru przedmiotu –Klient staje się właścicielem przedmiotu wraz z zapłaceniem ostatniej raty leasingowej

96 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Rodzaje umów leasingu Podstawową różnicą między leasingiem finansowym a leasingiem operacyjnym jest uprawnienie do dokonywania odpisów amortyzacyjnych. Ma to zasadniczy wpływ na wysokość kosztów podatkowych stron umowy leasingu. Z uwagi na niższe koszty początkowe (czyli mniejsze zaangażowanie wkładu własnego) przedsiębiorcy zdecydowanie chętniej wybierają leasing operacyjny - średnio zawieranych jest tak ok. 85% wszystkich umów leasingowych. Pozostałe 15% to umowy zawierane na leasing finansowy, przy których cały VAT od środka trwałego należy uiścić z góry, dlatego na tę formę leasingu decydują się z reguły duże korporacje, które posiadają więcej gotówki

97 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu PORÓWNANIE LEASINGU OPERACYJNEGO I FINANSOWEGO CechaLeasing operacyjnyLeasing finansowy Okres leasingu dłuższy niż 40% czasu amortyzacji przedmiotu, max. 60 miesięcy min. 12 miesięcy, max. 60 miesięcy Amortyzacjapo stronie leasingodawcypo stronie leasingobiorcy Koszt uzyskania przychodu Leasingobiorca zalicza w koszty raty leasingowe netto wraz z opłatą wstępną leasingobiorca zalicza w koszty amortyzację oraz część odsetkową rat leasingowych Podatek VAT doliczany do każdej raty leasingowej płatny w całości z góry wraz z pierwszą ratą leasingową, po odbiorze przedmiotu leasingu Wykup zależny od stawki amortyzacji i okresu wykupu nie istnieje (0%) - wraz z ostatnią ratą przedmiot staje się własnością leasingobiorcy

98 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Full service leasing Coraz większą popularność zyskują umowy tzw. full service leasingu. Korzystający otrzymuje pojazd wraz z pakietem dodatkowych usług, w skład których mogą wchodzić np. obsługa techniczna aut (np. serwisowanie, wymiana opon), likwidacja szkód, karta paliwowa Coraz więcej kontraktów w Polsce, tak jak to się dzieje w Europie, będzie kontraktami typu full service leasing, które będą kończyły się zwrotem pojazdu firmie leasingowej, uwalniając klienta od kłopotliwej zazwyczaj sprzedaży pojazdu na rynku wtórnym


Pobierz ppt "Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej...... polega."

Podobne prezentacje


Reklamy Google