Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej...... polega.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej...... polega."— Zapis prezentacji:

1 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej polega na przenoszeniu wartości produkcji transportowej na dobra przemieszczane i tym samym na podnoszeniu ich wartości Uruchamiane są czynniki wytwórcze, jak w każdej produkcji Brak jest surowca dla tej produkcji, dlatego jej efektem nie jest produkt materialny lub jego przetworzenie, lecz zmiana wartości przemieszczanego dobra Pracą produkcyjną jest każda praca, która ma zdolność zaspokojenia zgłoszonych na rynku potrzeb, czyli na którą istnieje popyt Miarą użyteczności tej pracy jest cena płacona za nią przez nabywcę

2 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Przychody i koszty przedsiębiorstw Przychód przedsiębiorstwa to ilość pieniędzy uzyskana ze sprzedaży dóbr i usług w danym okresie (np. 1 rok) Koszty przedsiębiorstwa to wydatki poniesione na wytworzenie dóbr i usług w danym okresie (1 rok) Zysk przedsiębiorstwa to nadwyżka przychodów nad kosztami

3 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Przychody Przychody: (rodzaje przychodów wg ustawy o rachunkowości) Przychody z działalności operacyjnej: sprzedaż dóbr i usług, dotacje, zbycie majątku i inne Przychody z działalności finansowej Zyski nadzwyczajne

4 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Przykład: PPL LOT – struktura przychodów

5 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Rachunek kosztów Rachunek kosztów jest definiowany w rachunkowości zarządczej jako: –ogół działań zmierzających do odzwierciedlenia procesów zachodzących w przedsiębiorstwie (np. zaopatrzenia, produkcji i zbytu produktów)… –poprzez ujęcie, zgrupowanie i interpretację w określonych przekrojach kosztów produkcji i sprzedaży produktów… –mierzonych ilościowo i wartościowo za pewien okres… –w celu uzyskania informacji potrzebnych do ustalania wyników… –a także kierowania przedsiębiorstwem lub ich zespołem.

6 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Czy rozumiesz każde z tych pojęć? –wydatki –nakłady –koszty –ceny –opłaty Przepływ wartości wyrażają: wydatki, nakłady, koszty NIE KAŻDY WYDATEK JEST KOSZTEM KAŻDY KOSZT JEST WYDATKIEM (niekoniecznie równocześnie) Koszty w transporcie (i nie tylko)

7 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty cd… Wydatki – pojęcie najszersze (ang. expenditure): –operacyjne (OPEX) np. wynagrodzenia pracowników –kapitałowe (CAPEX) np. zakup środków trwałych (nakłady inwestycyjne) –finansowe, np. spłaty kredytów, wypłaty dywidend itp. Wydatki, które nie są kosztami: –bez związku z wytwarzaniem i sprzedażą –finansowe: spłata kredytu, podatki, dywidendy, świadczenia socjalne –kary, skutki zdarzeń losowych itp. Nakłady: –CAPEX, pol. Nakłady inwestycyjne (nakłady finansowe na nabycie środków trwałych

8 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty cd… CAPEX (capital expenditures) to wydatki inwestycyjne na rozwój produktu OPEX (operating expenditures) odnosi się do kosztów operacyjnych czyli związanych z utrzymaniem produktu –Np.: zakup serwerów i oprogramowania to CAPEX wydatki na szkolenia lub zakup aktualizacji oprogramowania to OPEX

9 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty cd… Koszty księgowe to wydatki udokumentowane fakturami Koszty ekonomiczne: –jawne (księgowe) –amortyzacja –ukryte: alternatywne (utraconych możliwości) nakłady pracy własnej zewnętrzne

10 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty cd… Koszt: (wg ustawy o rachunkowości) –Zmniejszenie w okresie sprawozdawczym korzyści ekonomicznych, o wiarygodnie określonej wartości, w formie zmniejszenia wartości aktywów, albo zwiększenia wartości zobowiązań i rezerw, które doprowadzą do zmniejszenia kapitału własnego lub zwiększenia jego niedoboru w inny sposób niż wycofanie środków przez udziałowców lub właścicieli Wersja uproszczona: –Pieniężny wyraz nakładów, ponoszonych w związku z działalnością gospodarczą

11 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty alternatywne Koszty te występują zawsze, gdy wybór jednej możliwości działania wymaga rezygnacji z innej; Koszty utraconych korzyści są utraconym efektem (zyskiem, marżą) z najbardziej zyskownego (alternatywnego) przedsięwzięcia; Koszty utraconych korzyści to koszty ukryte, bo nie są rejestrowane w rachunkowości finansowej. Muszą być jednak uwzględniane przez rachunkowość zarządczą.

12 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty transakcyjne Koszty transakcyjne są efektem współdziałania na danym rynku wielu podmiotów gospodarczych. Koszty te można podzielić na następujące grupy: –koszty poszukiwania informacji, np. koszty badania rynku i planowania umów; –koszty zarządzania i zawierania kontraktów – doprowadzenia do transakcji; –koszty kontroli – np. monitorowania procesów, ubezpieczenia itp.

13 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu 13 Klasyfikacja kosztów Klasyfikacja dla celów sprawozdawczych Klasyfikacja dla celów decyzyjnych Klasyfikacja dla celów kontrolnych –istotne (decyzyjne) –nieistotne (niedecyzyjne) –utracone (zapadłe) –alternatywne (koszty utraconych korzyści) –średnie i krańcowe –stałe i zmienne –operacyjne i finansowe

14 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Analiza struktury kosztów jawnych Rodzajowy układ kosztów Kalkulacyjny układ kosztów Koszty stałe, zmienne, Koszty przeciętne Koszty bezpośrednie i pośrednie

15 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty stałe i zmienne koszty stałe koszty zmienne koszty całkowite wielkość produkcji koszty Koszty stałe stanowią tę część kosztów, która nie ulega zmianie w pewnych przedziałach zdolności wytwórczej przedsiębiorstwa. Są zatem koszty okresowo niezmienne i niezależnie od zmian wielkości produkcji Koszty zmienne zwiększają się wraz ze wzrostem działalności produkcyjnej: progresywnie, degresywnie, proporcjonalnie Koszty całkowite = koszty stałe + koszty zmienne

16 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty stałe i zmienne cd. koszty zmienne koszty stałe W długim okresie wszystkie koszty są zmienne!!! Koszty rozpatrujemy w krótkim i w długim okresie Długi okres to taki, w którym przedsiębiorstwo może dostosować swoje zasoby do zmieniających się warunków otoczenia Krótki okres Długi okres Krótki okres to taki, w którym przedsiębiorstwo nie może dostosować swoich zasobów do zmieniających się warunków otoczenia koszty zmienne

17 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty przeciętne produkcja długookresowe koszty przeciętne Kształt długookresowej krzywej kosztów przeciętnych związany jest z tzw. korzyściami i niekorzyściami skali produkcja korzyści skali produkcji niekorzyści skali produkcji Koszty przeciętne (średnie, jednostkowe) = koszty całkowite wielkość produkcji AC

18 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Jeżeli koszty całkowite rosną wolniej niż rozmiary produkcji, krzywa długookresowego kosztu przeciętnego opada –przedsiębiorstwo osiąga korzyści skali. Natomiast niekorzyści skali występują w sytuacji odwrotnej, tzn. gdy koszty całkowite rosną szybciej niż rozmiary produkcji. Wówczas krzywa długookresowych kosztów przeciętnych wznosi się. Uzyskanie korzyści skali jest jednym z głównych argumentów wyjaśniających dominację dużych przedsiębiorstw w gospodarce światowej. Korzyści skali mogą wynikać z przyczyn: 1. technologicznych, 2. marketingowych, 3. finansowych

19 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Technologiczne źródła korzyści skali uzasadnione są najczęściej tym, że: Duże firmy mogą korzystać z efektów specjalizacji i podziału pracy, czyli lepiej wykorzystywać umiejętności i doświadczenia pracowników, co prowadzi do wzrostu wydajności pracy; Niektóre czynniki produkcji są niepodzielne i mogą być efektywnie wykorzystane tylko w dużych przedsiębiorstwach (np. dźwigi budowlane, piece hutnicze, duże samoloty); W dużych przedsiębiorstwach istnieje możliwość wprowadzenia produkcji wielofazowej bez konieczności przesyłania półfabrykatów z jednej fabryki do drugiej, co obniża koszty transportu, magazynowania i administracji; Przy produkcji na dużą skalę istnieje możliwość bardziej racjonalnego wykorzystania odpadów (np. uruchomienie produkcji ubocznej); Duże firmy dysponują większymi środkami na prowadzenie prac badawczych i rozwojowych, mogą finansować własne laboratoria i placówki doświadczalne, mogą więc w większym stopniu wprowadzać nowe wyroby i nowe rozwiązania technologiczne, zwiększając konkurencyjność firmy na rynku.

20 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Marketingowe źródła korzyści skali wiążą się z tym, że: Przy hurtowych zakupach dużej ilości materiałów, półfabrykatów, opakowań, itp. można wynegocjować niższe jednostkowe ceny zakupu oraz korzystniejsze warunki płatności; Koszty pakowania i transportu nie wzrastają proporcjonalnie do ilości zamawianych i sprzedawanych produktów (analogicznie); Koszty marketingowe, takie jak utrzymanie działu sprzedaży, rozeznanie sytuacji rynkowej, reklama, z reguły (w przeliczeniu na jednostkę produkcji) są niższe w dużych firmach niż w małych.

21 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Korzyści i niekorzyści skali Finansowe źródła korzyści skali polegają na tym, że: Duże firmy mogą łatwiej i na korzystniejszych warunkach uzyskać kredyt bankowy na finansowanie działalności bieżącej oraz na cele rozwojowe; Duże firmy mogą korzystać z wielu źródeł finansowania swojej działalności i cieszą się one zwykle większym zaufaniem niż stosunkowo częściej bankrutujące małe firmy, co oznacza m.in., że emitowane przez duże firmy papiery wartościowe (np. akcje lub obligacje) są chętniej nabywane.

22 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Jak ustalamy wielkość produkcji? Gdy planujesz zwiększenie produkcji co bierzesz pod uwagę? –możliwości produkcyjne –wzrost kosztów związany ze wzrostem produkcji – określamy przyrost kosztów w odniesieniu do każdej kolejnej jednostki ponad to, co już produkujemy; –wzrost przychodów – o ile wzrosną nasze przychody w związku ze sprzedażą dodatkowej jednostki produktu? Aby móc podejmować decyzje dotyczące wielkości produkcji przedsiębiorstwo musi przeprowadzić analizę przychodów i kosztów posługując się rachunkiem kategorii krańcowych.

23 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Jak ustalamy wielkość produkcji? Koszt krańcowy (marginalny) jest to wzrost kosztów całkowitych wywołany wzrostem produkcji o jednostkę; koszt krańcowy to kwota, o jaką wzrosną całkowite koszty produkcji w wyniku wytworzenia jednego dodatkowego wyrobu; Przychód krańcowy jest to wzrost przychodów całkowitych spowodowany wzrostem produkcji o jednostkę.

24 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Rachunek kosztów marginalnych Wielkość produkcji ustalamy w punkcie, gdzie przychód krańcowy zrównuje się z kosztem krańcowym: MR = MC … ponieważ jeśli wzrost produkcji o jednostkę (np. tkm) powoduje większy wzrost kosztów produkcji niż przychodów (z tego tkm), to nie opłaca nam się go wyprodukować; … ponieważ produkcja rośnie gdy przychody rosną szybciej niż koszty; kiedy każda kolejna jednostka przychodu daje zysk bo jest większa od jednostki kosztów, to produkujemy coraz więcej, aby jak najwięcej zarobić; … ponieważ granicą zwiększania produkcji jest moment, gdy przyrost przychodów jest równy przyrostowi kosztów. Zwiększamy produkcję aż do momentu, gdy utarg z każdej wyprodukowanej jednostki jest równy dodatkowym kosztom wytworzenia tej jednostki.

25 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszt krańcowy

26 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Prawo malejących przychodów Prawo malejących przychodów polega na tym, iż w miarę dodawania dodatkowych porcji jakiegoś czynnika produkcji (np. kierowców), przy utrzymywaniu innych czynników bez zmian (np. liczby pojazdów), będziemy uzyskiwać coraz mniej dodatkowego produktu (efektu).

27 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Układ rodzajowy kosztów: Rodzaje kosztów działalności operacyjnej: I.Amortyzacja II.Zużycie materiałów i energii III.Usługi obce IV.Podatki i opłaty, w tym: - podatek akcyzowy V.Wynagrodzenia VI.Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia VII.Pozostałe koszty rodzajowe VIII.Wartość sprzedanych towarów i materiałów Klasyfikacja kosztów w układzie rodzajowym ma charakter uniwersalny… … ale np. układ ten nie pozwala wskazać celu, na jaki dany rodzaj kosztu poniesiono…

28 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty bezpośrednie i pośrednie: Bezpośrednie: wprost związane z wytworzeniem danego produktu (usługi); Pośrednie: nie można ich jednoznacznie przypisać do danego produktu/usługi; … dlatego stosuje się podział kosztów na bezpośrednie i pośrednie: … oraz układ kalkulacyjny (stanowiskowy): Pozwala na przypisanie kosztów wg miejsc ich powstawania (jednostek organizacyjnych) Jednostki działalności podstawowej / pomocniczej

29 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty – ujęcie rodzajowe B.Koszty działalności operacyjnej I.Amortyzacja II.Zużycie materiałów i energii III.Usługi obce IV.Podatki i opłaty, w tym: - podatek akcyzowy V.Wynagrodzenia VI.Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia VII.Pozostałe koszty rodzajowe VIII.Wartość sprzedanych towarów i materiałów

30 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu PKP Intercity 2007

31 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu PLK SA 2007

32 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Koszty rodzajowe – transport samochodowy Porównanie kosztów eksploatacji samochodu ciężarowego w 2003 r. we Francji, w Portugalii i w Polsce Źródło: J. Burnewicz, Sektor samochodowy Unii Europejskiej, WKiŁ, Warszawa 2005

33 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Szczególny rodzaj kosztu – amortyzacja Środki trwałe aktywa materialne działające na korzyść przedsiębiorstwa, które nie zużywają się w jednym cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku obrachunkowego nieruchomości (grunty, budynki, budowle, lokale, inne obiekty inżynierii lądowej i wodnej, np. drogi) maszyny, urządzenia techniczne, środki transportu i inne AMORTYZACJA Zużycie środków trwałych: fizyczne ekonomiczne (moralne) Stopień zużycia zależy od: właściwości fizycznych sposobu eksploatacji zakresu intensywności oddziaływania sił przyrody szybkości postępu technicznego

34 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Środki trwałe i obrotowe Środki trwałe Aktywa to zasoby majątkowe, dzięki którym przedsiębiorstwo osiągnie w przyszłości korzyści ekonomiczne materiały zużywane w cyklu produkcyjnym produkty gotowe zdatne do sprzedaży lub w toku produkcji półprodukty towary nabyte w celu odprzedaży w stanie nieprzetworzonym aktywa materialne działające na korzyść przedsiębiorstwa, które nie zużywają się w jednym cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku obrachunkowego nieruchomości (grunty, budynki, budowle, lokale, inne obiekty inżynierii lądowej i wodnej, np. drogi) maszyny, urządzenia techniczne, środki transportu i inne Środki obrotowe aktywa materialne, które zużywają się w cyklu produkcyjnym Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r. Dz.U Nr 121 poz. 591

35 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Amortyzacja cd. Zasady i stawki amortyzacji regulowane są przepisami prawa podatkowego: 1.Ustawą z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych Dz.U.2001 nr 80 poz Ustawą z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych Dz.U r. nr 254, poz Amortyzacja to utrata wartości dobra kapitałowego będąca rezultatem wykorzystania tego dobra w procesie produkcji Jest rachunkowym sposobem ujęcia procesu zużywania się dóbr kapitałowych wykorzystywanych w procesie produkcji

36 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Amortyzacja cd. Amortyzacji podlegają: -wartości niematerialne i prawne - budynki, budowle i lokale - maszyny i urządzenia i środki transportu - inne przedmioty zwane środkami trwałymi - tabor transportu morskiego w budowie -stanowiące własność lub współwłasność firmy -nabyte lub wytworzone we własnym zakresie -kompletne i zdatne do użytku - których wartość początkowa przekracza 3500 zł Szczególna cecha amortyzacji jako kosztu: Amortyzacja jest kosztem niepieniężnym!!! + składniki majątku niestanowiące własności lub współwłasności podatnika ale wykorzystywane przez niego na potrzeby związane z prowadzoną działalnością na podstawie umowy leasingu finansowego (kapitałowego)

37 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Wartości niematerialne i prawne Wartości niematerialne i prawne to nabyte i nadające się do gospodarczego wykorzystania: –spółdzielcze własnościowe prawo do lokalu (domu) mieszkalnego; –spółdzielcze prawo do lokalu użytkowego; –autorskie lub pokrewne prawa majątkowe; –licencje; –prawa określone w Prawie własności przemysłowej (prawa do: wynalazków, patentów, znaków towarowych, wzorów użytkowych, wzorów zdobniczych); –wartość stanowiąca równowartość uzyskanych informacji związanych z wiedzą w dziedzinie przemysłowej, handlowej, naukowej lub organizacyjnej (know-how)… … o przewidywanym okresie używania dłuższym niż rok, wykorzystywane przez podatnika na potrzeby związane z prowadzoną przez niego działalnością gospodarczą albo oddane przez niego do używania na podstawie umowy licencyjnej (sublicencji), umowy najmu, dzierżawy lub umowy leasingu

38 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Amortyzacja cd. Metody amortyzacji środków trwałych: –Metoda liniowa stawki określone w wykazie; stawki podwyższone; stawki obniżone; stawki sezonowe: –naliczane w sezonie; –naliczane cały rok; –Metoda degresywna –Metoda 30% - klasy 3-6 KŚT –Stawka indywidualna Na odrębnych zasadach odbywa się amortyzacja wartości niematerialnych i prawnych, taboru morskiego w budowie i majątku wykorzystywanego w ramach komercjalizacji i prywatyzacji Podatnik może zaliczać w koszty odpisy amortyzacyjne w ratach: miesięcznych kwartalnych rocznych UWAGA! Metodę amortyzacji danego środka trwałego wybieramy tylko raz!

39 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Metoda liniowa: Wartość początkowa Stawka amortyzacji Wartość początkowa: … to ustalona podstawa naliczania odpisów amortyzacyjnych od danego składnika majątku. Nie ma dowolności przy jej określaniu. Za wartość początkową środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych uznajemy cenę ich nabycia: +koszty związane z zakupem, w szczególności: koszty transportu, załadunku i wyładunku, ubezpieczenia w drodze, montażu, instalacji i uruchomienia programów oraz systemów komputerowych, opłat notarialnych, skarbowych i innych, odsetek, prowizji -podatek VAT (z wyjątkami) +/-różnice kursowe (dodatnie albo ujemne) +cło i podatek akcyzowy od importu składników majątku

40 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu KŚTStawka (%)Nazwa środków trwałych 11,5 Budynki mieszkalne Lokale mieszkalne 2 4,5 Obiekty inżynierii lądowej i wodnej 10 Urządzenia zabezpieczające ruch pociągów Wykaz rocznych stawek amortyzacyjnych Klasyfikacja Środków Trwałych 0 GRUNTY 1 BUDYNKI I LOKALE, SPÓŁDZIELCZE WŁASNOŚCIOWE PRAWO DO LOKALU MIESZKLANEGO ORAZ SPÓŁDZIELCZE PRAWO DO LOKALU NIEMIESZKLANEGO 2 OBIEKTY INŻYNIERII LĄDOWEJ I WODNEJ 3 KOTŁY I MASZYNY ENERGETYCZNE 4 MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY OGÓLNEGO ZASTOSOWANIA 5 SPECJALISTYCZNE MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY 6 URZĄDZENIA TECHNICZNE 7 ŚRODKI TRANSPORTU 8 NARZĘDZIA, PRZYRZĄDY, RUCHOMOŚCI I WYPOSAŻENIE 9 INWENTARZ ŻYWY

41 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu KŚTStawkaNazwa środków trwałych 77Kolejowy tabor szynowy naziemny Kolejowy tabor szynowy podziemny Tramwajowy tabor szynowy Pozostały tabor szynowy naziemny Tabor pływający drezyny i przyczepy do drezyn lokomotywy akumulatorowe i lokomotywy ognioszczelne i typu "Karlik" do 14 wozy kopalniane kontenerowce wodoloty Samoloty Śmigłowce Samochody specjalne Z rodzaju 745 trolejbusy i samochody ciężarowe o napędzie elektrycznym Ciągniki Naczepy Przyczepy Pozostały tabor bezszynowy (wózki jezdniowe akumulatorowe, widłowe i inne wózki jezdniowe) 18Z rodzaju 745 pozostałe samochody o napędzie elektrycznym Balony Inne środki transportu lotniczego Środki transportu pozostałe 20Motocykle, przyczepy i wózki motocyklowe Samochody osobowe Samochody ciężarowe Autobusy i autokary Szybowce

42 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Sprawdź, czy Twój samochód nie jest osobowy! Wydaje się, że to proste ale chodzi tu o definicje podatkowe więc nie oczekujmy łatwej analizy samochodem osobowym jest pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, konstrukcyjnie przeznaczony do przewozu nie więcej niż dziewięć osób łącznie z kierowcą. To jest zasada. Wyjątki, czyli pojazdy nie uważane za samochody osobowe i nie objęte ograniczeniami kosztowymi obowiązującymi samochody osobowe: –pojazd samochodowy mający jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą, klasyfikowany na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym do podrodzaju: wielozadaniowy, van (art. 5a pkt 19 lit. a) updof); –pojazd samochodowy mający więcej niż jeden rząd siedzeń, które oddzielone są od części przeznaczonej do przewozu ładunków ścianą lub trwałą przegrodą i u którego długość części przeznaczonej do przewozu ładunków, mierzona po podłodze od najdalej wysuniętego punktu podłogi pozwalającego postawić pionową ścianę lub trwałą przegrodę pomiędzy podłogą a sufitem do tylnej krawędzi podłogi, przekracza 50% długości pojazdu. –Dla obliczenia proporcji, o której mowa w zdaniu poprzednim, długość pojazdu stanowi odległość pomiędzy dolną krawędzią przedniej szyby pojazdu a tylną krawędzią podłogi części pojazdu przeznaczonej do przewozu ładunków, mierzona w linii poziomej wzdłuż pojazdu pomiędzy dolną krawędzią przedniej szyby pojazdu a punktem wyprowadzonym w pionie od tylnej krawędzi podłogi części pojazdu przeznaczonej do przewozu ładunków (art. 5a pkt 19 lit. b) updof); –pojazd samochodowy, który ma otwartą część przeznaczoną do przewozu ładunków (art. 5a pkt 19 lit. c) updof); –pojazd samochodowy, który posiada kabinę kierowcy i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu (art. 5a pkt 19 lit. d) updof); –pojazd samochodowy będący pojazdem specjalnym w rozumieniu przepisów prawa o ruchu drogowym o przeznaczeniach wymienionych w załączniku nr 9 do ustawy o podatku od towarów i usług (art. 5a pkt 19 lit. e) ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych). Źródło: samochodu-ciezarowego.html [dostęp ]

43 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Metoda liniowa – przykład Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata12345 Wartość początkowa: zł Stawka amortyzacji: 20% Środek trwały: samochód ciężarowy Metoda liniowa jest jedyną dostępną dla amortyzowania wartości niematerialnych i prawnych Podatnicy samodzielnie ustalają okres amortyzacji wartości niematerialnej i prawnej. Minimalne okresy amortyzacji wynoszą: licencje (sublicencje) na programy komputerowe oraz od praw autorskich licencje na wyświetlanie filmów oraz na emisję programów radiowych i telewizyjnych poniesione koszty zakończonych prac rozwojowych pozostałe wartości niematerialne i prawne 24 m-ce 36 m-ce 60 m-cy

44 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Metoda degresywna – przykład Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata1234 Wartość początkowa: zł Stawka amortyzacji: 20% Środek trwały: samochód ciężarowy Metoda degresywna może być stosowana do maszyn i urządzeń: zaliczonych do grupy 3-6 i 8 Klasyfikacji Środków Trwałych środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych Współczynnik: 2 (max) x 40%= x 20%= >

45 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Stawka indywidualna Stawka indywidualna (minimalny okres amortyzacji) może być stosowana do: używanych środków trwałych ulepszonych środków trwałych po raz pierwszy wprowadzonych do ewidencji W odniesieniu do środków transportu (w tym samochodów osobowych) minimalny okres amortyzacji wynosi 30 miesięcy Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata123 Wartość początkowa: zł Indywidualna stawka amortyzacji: 30 miesięcy Środek trwały: używany samochód ciężarowy / 30 mies.= x 12 = jeżeli podatnik udowodni, że przed ich nabyciem były wykorzystywane co najmniej przez okres 6 miesięcy jeżeli przed wprowadzeniem do ewidencji wydatki poniesione przez podatnika na ich ulepszenie stanowiły co najmniej 20% wartości początkowej

46 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – euro Od 1 stycznia 2007 r. obowiązuje nowy sposób amortyzowania - do euro rocznie. Polega on na tym, że podatnicy mogą (ale nie muszą) dokonywać jednorazowo odpisów amortyzacyjnych od wartości początkowej środków trwałych zaliczonych do grupy 3-8 KŚT, (z wyłączeniem samochodów osobowych), w roku podatkowym, w którym środki te zostały wprowadzone do ewidencji środków trwałych Z możliwości takiej mogą skorzystać –mali podatnicy, o ile spełniają kryteria wynikające z definicji małego podatnika (przychód ze sprzedaży < euro) –podatnicy rozpoczynający działalność gospodarczą - w roku jej rozpoczęcia, bez względu na wielkość obrotów Wartość brutto Amortyzacja Umorzenie Wartość netto Lata1234 Wartość początkowa: zł Stawka amortyzacji: 20%, wsp.2 (z zastrzeżeniem euro w 1.roku) Środek trwały: samochód ciężarowy euro x 3,527= zł

47 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – euro Spółka cywilna może skorzystać z jednorazowej amortyzacji. Na podstawie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych można dokonywać jednorazowych odpisów amortyzacyjnych od wymienionych w niej środków trwałych przez nowych i małych podatników koszt z tytułu takich odpisów nie może przekraczać sumy euro w ciągu roku podatkowego. Podatnikami podatku dochodowego spółki cywilnej są wspólnicy, a nie sama spółka, więc zaliczają oni te odpisy do swoich kosztów podatkowych. małym podatnikiem jest przedsiębiorca, którego wartość przychodów ze sprzedaży, wraz z VAT-em, nie przekroczyła w roku podatkowym 800 tys. euro

48 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – sam. ciężarowe Mali podatnicy mogą stosować przyspieszoną amortyzację samochodów, jeżeli ich przychód nie przekracza rocznie 3,18 mln zł i pod warunkiem, że podatnik zakupi auto ciężarowe. Dzięki takiemu uprawnieniu cała wartość samochodu może być zaliczona do kosztów uzyskania przychodów w ciągu danego roku podatkowego.

49 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Derogacja – odpis jest, kosztu nie ma Nie stanowią kosztu uzyskania przychodu: –odpisy z tytułu zużycia samochodu osobowego w części ustalonej od wartości samochodu przewyższającej równowartość euro

50 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu 50 QUIZ Pytanie 1 Co to są koszty zmienne, a co koszty stałe?

51 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu 51 QUIZ Pytanie 2 Wymień przynajmniej 5 rodzajów kosztów w układzie rodzajowym

52 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu 52 QUIZ Pytanie 3 Co to są koszty zmienne progresywne?

53 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu 53 QUIZ Pytanie 4 Podaj przykład kosztu bezpośredniego

54 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu 54 QUIZ Pytanie 5 W jakiej jednostce wyrażany jest koszt? a)Pieniężnej b)Zużytej c)Naturalnej d)Względnej


Pobierz ppt "Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu Produkcyjny charakter działalności transportowej...... polega."

Podobne prezentacje


Reklamy Google