Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

Pobieranie prezentacji. Proszę czekać

190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ. Tworzenie administracji drogowej w Królestwie Polskim 190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ.

Podobne prezentacje


Prezentacja na temat: "190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ. Tworzenie administracji drogowej w Królestwie Polskim 190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ."— Zapis prezentacji:

1 190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ

2 Tworzenie administracji drogowej w Królestwie Polskim 190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ

3 10 Kwietnia 1819 roku Książe namiestnik królewski gen. Józef Zajączek podpisał nominację Franciszka Ksawerego Christianiego na Dyrektora Jeneralnego Dróg i Mostów w Królestwie Polskim. Z tą datą rozpoczęła się historia centralnej administracji drogowej w Polsce. Jeneralna Dyrekcja objęła całość zagadnień drogowych w Królestwie, podporządkowano jej również inżynierów wojewódzkich. Była to jednostka czysto techniczna, stronę rozrachunkowo gospodarczą robót prowadziła Komisja Spraw Wewnętrznych i Policji. Powołanie Jeneralnej Dyrekcji Dróg i Mostów

4 W 1823 roku Jeneralna Dyrekcja liczyła: 18 inżynierów 4 nadkonduktorów 14 konduktorów 6 elewów kompanię rzemieślniczą liczącą 30 pracowników W 1822 roku do Królestwa wrócili wysłani w 1817 roku na studia w Rosji i Francji Teodor Urbański i Jan Smolikowski. Urbański ułożył program studiów czteroletniego Instytutu inżynierii cywilnej, który w 1823 roku został otwarty w Warszawie. Studenci studiowali na koszt rządu i nazywali się elewami Komisji Rządowej i Spraw Wewnętrznych, uczyli się zimą, a latem pracowali na budowach lądowych i wodnych. Kadry drogowe

5 W 1820 roku sejm uchwalił prawo wywłaszczenia terenów oraz bezpłatnego wybieranie żwirów z terenów prywatnych na budowę dróg, wkrótce zaczęło brakować żwiru i wyznaczono nagrody za wskazanie żwirowisk wokół Warszawy. Zmniejszono szarwark do 6 dni rocznie, z tego jednak 4 dni zamieniono na opłatę pieniężną. Opłaty szarwarkowe były zbierane w całym kraju, z tego tytułu wpływały dość znaczne środki. W 1821 roku wydano zarządzenie wprowadzające myto drogowe, tj. opłatę za używanie dróg bitych. Dochód z myta był przeznaczony na utrzymanie i budowę powstających tras. Drogi podzielono na stacje długości ok. 2 mil zaczynające i kończące się w osiedlach i w miejscach tych ustawiono zapory, przy których pobierano myto. Płaciło się za całą stację, niezależnie od przebytego odcinka. W 1823 roku Franciszek Drucki – Lubecki minister przychodów i skarbu wprowadził „zapisy drogowe”, czyli oprocentowane listy kredytowe, które każdy mógł nabyć, z tych zapisów Jeneralna Dyrekcja pokrywała wydatki na budowę dróg, papiery te były również dopuszczone do obrotu handlowego. Skąd brano pieniądze na drogi

6 Schemat szlabanu i rogatek ruchomych z roku 1824

7 W 1829 roku radykalnie obniżono nakłady na utrzymanie dróg. Brakowało pieniędzy na budowę nowych traktów. W efekcie zdecydowano się na nowy system finansowania dróg. Założony w 1828 roku Bank Polski pożyczył Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji 14 milionów złotych oprocentowanych na 5 procent na 16 lat, Komisja miała spłacać kredyt z funduszu szarwarkowego. Po powstaniu listopadowym w 1832 roku ruszyły roboty drogowe finansowane przez Bank Polski, Bank ogłaszał przetargi i rozliczał się z wykonawcami, Jeneralna Dyrekcja zajmowała się kosztorysami i projektami i organizacją robót. Utrzymanie dróg kosztowało coraz więcej i w 1835 roku znacznie podniesiono myto drogowe, myto zniesiono w 1838 roku zastępując je innymi formami podatków. Ratunek na kryzys - nowy system finansowania

8 Wykonawców robót wybierano przeważnie w przetargu na podstawie największego upustu od urzędowych kosztorysów. Bardzo ważny był termin wykonania robót, w związku z tym część robót była oddawana z wolnej ręki. W najtrudniejszych zadaniach brała udział kompania rzemieślnicza Jeneralnej Dyrekcji. Przetargi odbywały się w komisjach wojewódzkich, choć czasami przeprowadzała je również bezpośrednio Jeneralna Dyrekcja. Przedsiębiorcami byli często okoliczni właściciele ziemscy. Pierwszym polskim przedsiębiorcą drogowym i inżynieryjnym był Onufry Mleczko, który w latach budował odcinek Łomża - Augustów traktu Kowieńskiego, później brał udział w budowie kanału augustowskiego i kolei Warszawsko – Wiedeńskiej. Kto budował drogi

9 Realizacja programu budowy dróg Roboty ruszyły z dużym rozpędem po wprowadzeniu finansowania budowy dróg przez Bank Polski. Po upadku powstania listopadowego Jeneralna Dyrekcja Dróg i Mostów zmieniła swoją nazwę na Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, jednostce tej podporządkowano również sprawy gospodarcze i finansowe. W 1849 roku zakończono budowę podstawowych szlaków. Łącznie do 1849 roku wybudowano 2303 kilometry dróg bitych. W latach budowano drogi podwarszawskie. Następnie rozpoczęto budowę traktów odcinków wychodzących z Warszawy. Jako pierwszy powstał liczący 190 kilometrów trakt Brzeski z Warszawy do Terespola, następnie powstały trakty Kowieński, Kaliski i Poznański.

10 Mapa traktów wybudowanych przez Dyrekcję Jeneralną Dróg i Mostów, później Komunikacji Lądowych i Wodnych w latach

11 II połowa XIX wieku – okres pod szczególnym nadzorem zaborcy W 1846 roku polska administracja drogowa z siedzibą w Warszawie została włączona do rosyjskiego systemu i podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu. Praca Zarządu sprowadzała się do konserwacji istniejących dróg. Wyższe stanowiska coraz częściej zajmowali Rosjanie. Po powstaniu styczniowym represje nasiliły się jeszcze bardziej. Wielu polskich inżynierów wybierało emigrację, budowali drogi, mosty i linie kolejowe na całym świecie.

12 Scalanie kraju - okres międzywojenny 190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ

13 Drogi odrodzonej Polski W styczniu 1919 roku powstało Ministerstwo Robót Publicznych, które zostało upoważnione do zorganizowania jednolitej dla całego państwa administracji dróg kołowych. W roku 1923 opracowano 20-letni plan rozbudowy dróg, który m.in. zakładał wybudowanie 60 tys. km dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe oraz powiększenie gęstości dróg. W okresie międzywojennym w sumie zbudowano 20 tys. km dróg.

14 Bilans dwudziestolecia międzywojennego Dodatkowo zmodernizowano nawierzchnie utwardzone na 3,5 tysiącach kilometrów dróg, oraz zbudowano 35 tysięcy metrów trwałych mostów gęstość sieci drogowej11,2 km/100km²16,5 km/100km² drogi o nawierzchni ulepszonej 500 km7000 km drogi o twardej nawierzchni km64500 km

15 Odbudowa i rozwój sieci drogowej po roku LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ

16 Tragiczne skutki Drugiej Wojny Światowej Działania wojenne podczas drugiej wojny światowej spustoszyły sieć drogową na terenie kraju, ruch na drogach mógł się odbywać z prędkością ledwie 20 km/h. Połowa wszystkich mostów była zniszczona. Straty oszacowano na ponad miliard ówczesnych dolarów, czyli 98 procent stanu z roku 1938.

17 Nowe ziemie – nowe wyzwania W wyniku zmiany granic po II wojnie światowej w skład państwa polskiego weszły ziemie zachodnie. Należące wcześniej do Niemiec tereny przewyższały znacznie pod względem rozwoju sieci drogowej wschodnią Polskę. Gęstość dróg twardych na terenie Pomorza Zachodniego wynosiła 42,7 km/100km², co dawało 4 pozycję w kraju, dla porównania wartość ta dla województwa lubelskiego wynosiła 13 km/100km². Ziemie odzyskane odczuły jednak szczególnie mocno działania wojenne i pomimo statystycznie dobrej gęstości sieci drogowej jej stan był często opłakany. Należało zorganizować od zera administrację drogową, tak aby przystąpić do remontów dróg i odbudowy mostów.

18 Odbudowa kraju ze zniszczeń Do 1946 roku wykonywano jedynie drobne naprawy na sieci drogowej. W 1947 roku przyjęto plan 3 letni, w nim na drogi i mosty zapisano 3,9 % ogólnej wartości całego planu. Wydatki na drogi i mosty zaplanowano na 3,3 miliarda złotych, z tej sumy jedynie 85 milionów przeznaczono na budowę nowych dróg. Inwestycje planu 3 letniego skupiły się przede wszystkim we wschodniej Polsce, w województwie szczecińskim przewidziano jedynie przebudowę drogi państwowej numer 2 – Szczecin – Nowogard – Koszalin – Gdańsk. W kolejnym planie 6 letnim wybudowano 1550 kilometrów, a przebudowano 2200 kilometrów dróg państwowych. Na Pomorzu Zachodnim w latach doprowadzono sieć drogową do pełnej przejezdności, prowadzono odbudowy mostów na głównych ciągach komunikacyjnych, wybudowano również obejście Myśliborza.

19 Budowa nawierzchni smołowej rejon PZD w Nowogardzie - koniec lat 40 Walec drogowy Rautemeyer z PZD w Nowogardzie – koniec lat 40

20 Wałowanie jezdni systemem potokowym rejon PZD w Lipianach rok 1950 Brygada przy rozścielaniu tłucznia rejon PZD w Lipianach rok 1950

21 Przebudowa i modernizacja W latach szczególny nacisk położono na drogi lokalne, zbudowano lub przebudowano 26 tysięcy kilometrów dróg. Wobec gwałtownego rozwój motoryzacji, a w szczególności wzrostu ruchu ciężkiego (pomiędzy 1970 a 1975 rokiem liczba samochodów ciężarowych wzrosła o 53 procent) ówczesna sieć drogowa była coraz bardziej przeciążona. W latach 70 zaczęto budować dwujezdniowe drogi szybkiego ruchu, drogi te były najczęściej budowane jednak bez bezkolizyjnych węzłów, w okresie PRL powstało jedynie 127 kilometrów autostrad. Łącznie do 1980 roku zbudowano 54 tysiące kilometrów nowych dróg, a zmodernizowano prawie 87 tysięcy kilometrów, wybudowano pięć tysięcy objazdów wsi i miast. W efekcie gęstość sieci drogowej wzrosła do 46,8 km/100km². Kryzys lat 80 zmniejszył tempo rozwoju sieci drogowej, w latach 90 zaczęto realizować kolejne odcinki autostrad i dróg ekspresowych, jednak tempo prac nie było wystarczające.

22 GDDKiA - ku drogom ekspresowym i autostradom Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która kontynuuje dokonania generała Christianiego powstała w 2001 roku z połączenia Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Do podstawowych celów działania Dyrekcji należy zarządzanie drogami i autostradami, łącznie z utrzymaniem ich w dobrym stanie. GDDKiA ma również za zadanie zapewnić możliwość realizacji programów inwestycyjnych oraz koordynować działania w ramach przedsięwzięć publiczno-prywatnych. Obecnie program budowy autostrad stanowi w naszym kraju jedno z największych przedsięwzięć inwestycyjnych, dzięki temu w ciągu najbliższych kilku lat pod względem infrastruktury drogowej przestaniemy niekorzystnie odstawać od innych rozwiniętych państw europejskich.

23 Dziękuję za uwagę


Pobierz ppt "190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ. Tworzenie administracji drogowej w Królestwie Polskim 190 LAT CENTRALNEJ ADMINISTRACJI DROGOWEJ."

Podobne prezentacje


Reklamy Google