Główne założenia ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Kielce, 1 lipca 2014 r., Świętokrzyski Urząd Wojewódzki.

Prezentacja na temat: "Główne założenia ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Kielce, 1 lipca 2014 r., Świętokrzyski Urząd Wojewódzki."— Zapis prezentacji:

1 Główne założenia ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Kielce, 1 lipca 2014 r., Świętokrzyski Urząd Wojewódzki

2 Ustawa wprowadza od 1 stycznia 2017 roku nowy system organizacji publicznej komunikacji zbiorowej
Odpowiedzialność za organizację na swoim terenie (na poziomie regionu) zbiorowej komunikacji publicznej ponosi tzw. ORGANIZATOR, którym jest samorząd (gminy, powiatu, województwa) lub związek (gmin, powiatów) Organizator wyznacza tzw. linie użyteczności publicznej, do obsługi których wyłania w drodze PZP, koncesji lub umowy bezpośredniej tzw. OPERATORA Wybrany przez jst Operator ma prawo do uzyskania tzw. rekompensaty (dopłaty od samorządu na obsługę linii, które nie są rentowne) oraz prawo do dopłaty środków w związku z honorowaniem ulg ustawowych

3 Rodzaje przewozów Gminne (w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny; inne niż przewozy powiatowe, wojewódzkie i międzywojewódzkie art. 4 ust. 1 pkt. 3 ustawy o ptz) Powiatowe (w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczające poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie, art. 4 ust. 1 pkt. 10 ustawy o ptz) Wojewódzkie (w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczające poza granice jednego województwa, (…) inne niż przewozy gminne, powiatowe i międzywojewódzkie - art. 4 ust. 1 pkt. 25 ustawy o ptz) Międzywojewódzkie (wykonywane z przekroczeniem granicy województwa, nie będące przewozami gminnymi, powiatowymi ani wojewódzkimi art. 4 ust. 1 pkt. 7 ustawy o ptz)

4 Finansowanie przewozów (art. 50)
Pobieranie opłat za bilety (przez organizatora lub operatora) Rekompensaty z tytułu: Utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych - finansuje budżet państwa (nie dotyczy to komunikacji miejskiej) Utraconych przychodów z tytułu ulg ustanowionych przez organizatora – finansowane ze środków własnych organizatora Poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług przez operatora (na „nierentownych liniach”) Udostępnieniu operatorowi przez organizatora środków transportu

5 Przewozy komercyjne (art. 30)
Nadal przewoźnicy będą mogli świadczyć usługi na liniach komercyjnych Na liniach użyteczności publicznej różni przewoźnicy także będą mieli możliwość świadczenia usług komercyjnych – konsekwencja braku tzw. prawa wyłącznego Przewoźnicy komercyjni będą musieli honorować ulgi ustawowe, ale nie otrzymają z tego tytułu rekompensaty Przewóz komercyjny będzie wymagał wyłącznie zgłoszenia do właściwego organizatora - nie będzie wydawania zezwoleń

6 Zagrożenia w nowym systemie
Brak środków na objęcie użytecznością publiczną wszystkich koniecznych przewozów Brak zewnętrznych źródeł finansowania dla samorządów Brak dopłat do ustawowych ulg poza użytecznością publiczną Ryzyko uznaniowego traktowania przewoźników przez organizatora Ryzyko pojawienia się silnego, konkurencyjnego przewoźnika z zewnątrz (eliminacja lokalnych podmiotów

7 Zagrożenia w nowym systemie
Niechęć samorządów do opracowania planów transportowych Brak prawnych instrumentów koordynacji – możliwość zgłoszenia przewozu na identyczną linię i kursy przez kilku przewoźników („kto pierwszy ten lepszy”) Brak możliwości przyznania tzw. prawa wyłącznego (dopuszczalnego zapisami rozporządzenia 1370/2007

8 Plany Transportowe Niektórzy organizatorzy są zobowiązani do opracowania tzw. Planów Transportowych: gminy (min 50 tys. mieszkańców) porozumienia gmin (min. 80 tys. mieszkańców) powiaty (min. 80 tys. mieszkańców) porozumienia powiatów (min. 120 tys. mieszkańców) województwo Plan jest aktem prawa miejscowego, wymaga przeprowadzenia konsultacji społecznych, może być uchwalany przez innych organizatorów

9 Co powinien określać Plan Transportowy
Sieć komunikacyjną, na której planowane są przewozy o charakterze użyteczności publicznej Ocenę i prognozy potrzeb przewozowych, tj. kierunki, częstotliwość, ilość, itd. Przewidywane finansowanie przewozów Preferencje dotyczące wyboru środka transportu Ocenę rentowności linii komunikacyjnych Potrzeby wynikające z kierunku polityki państwa Pożądany standard usług Potrzeby specjalne, np. dotyczące osób niepełnosprawnych Planowany system organizacji systemu informacji dla przewoźnika i pasażera

10 Założenia planu transportowego województwa świętokrzyskiego
Podstawą usług przewozowych jest kolej, transport drogowy stanowi uzupełnienie sytemu połączeń kolejowych (str. 60 projektu) Połączenia autobusowe na liniach równoległych do kolejowych nie mogą wpływać ujemnie na rentowność połączeń kolejowych (str. 62) Zakłada się, że częstotliwość kursów na danej linii użyteczności publicznej wyniesie nie mniej niż 60 minut (str. 62) W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64

11 Założenia planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
Tryb wyboru operatora – w przewozach kolejowych przetarg lub umowa bezpośrednia; w przewozach drogowych koncesja (str. 66) Finansowanie – w przewozach kolejowych dalsze finansowanie ze środków własnych samorządu województwa, w przewozach drogowych wpływy z biletów i środki z budżetu państwa (rekompensata z tytułu biletów ulgowych), str. 68 Standardy usług – w przewozach drogowych preferowane będą pojazdy przystosowane do potrzeb niepełnosprawnych, pojazdy spełniające normy EURO, wyposażone w elektroniczny system zliczania ilości pasażerów oraz system informacji pasażerskiej z oprogramowaniem kompatybilnym na każdym poziomie

12 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego
Podstawą usług przewozowych jest kolej, transport drogowy stanowi uzupełnienie sytemu połączeń kolejowych (str. 60 projektu) Stoi to w sprzeczności z ideą zrównoważonego rozwoju, która zgodnie z opinią Komisji Europejskiej (White Paper: European Transport policy for 2010:time to decide, EC 2001) powinna m.in. zapewniać dostępność komunikacyjną i „oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny”. Transport kolejowy daje połączenia z najwyżej 4 ośrodkami powiatowymi, a autobusowy z 8 Plan nie pokazuje żadnej analizy kosztów i korzyści wyboru takiego a nie innego środka transportowego

13 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
Połączenia autobusowe na liniach równoległych do kolejowych nie mogą wpływać ujemnie na rentowność połączeń kolejowych (str. 62) Wpisanie takiej zasady stoi w sprzeczności z linią orzecznictwa ETS – zagwarantowanie rentowności konkurencyjnej linii autobusowej nie może uzasadniać ograniczenia swobody przedsiębiorczości [wyrok TS z , sygn. C-338/09] – traki zapis może być podstawą do zaskarżenia uchwały Samorządu przyjmującej plan do realizacji bądź postępowania UOKiK Zmniejszenie rentowności konkurencyjnego przedsiębiorstwa nie może być podstawą do odmowy zezwolenia na obsługę linii w całości lub w części tożsamej z linią obsługiwaną przez tego przedsiębiorcę – wykładnia art. 49 TFUE Przewozy kolejowe powinny konkurować jakością, ceną, standardem usługi, czasem przejazdu, a nie sztucznym ograniczeniem dostępności do danego rynku dla innych potencjalnych operatorów

14 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
Zakłada się, że częstotliwość kursów na danej linii użyteczności publicznej wyniesie nie mniej niż 60 minut (str. 62) Określanie minimalnych odstępów czasowych na liniach użyteczności publicznej, co do zasady, nie jest błędnym rozwiązaniem, jednak powinno to zostać poprzedzone szczegółową analizą i wprowadzeniem bardziej elastycznych rozwiązań Wprowadzenie tak dużych odstępów czasowych spowoduje pojawienie się ofert komercyjnych, które w interwale określonym na 60 minut będą w stanie zapewnić np. 10 dodatkowych kursów. To z kolei wpłynie fatalnie na rentowność linii użyteczności publicznej (a nie wprowadzanie „uzupełniającej” oferty autobusowej jako użyteczności publicznej) Nie ma gwarancji, że ograniczenie konkurencji spowoduje, iż pasażerowie będą jeździć pociągami – być może przesiądą się na transport indywidualny

15 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64 Linie łączące Kielce z miastami powiatowymi są prawdopodobnie najbardziej komercyjnie opłacalnymi liniami Pozostawienie powiązań między miastami powiatowymi na barkach porozumień starostów spowoduje, że będą oni unikać wchodzenia w role organizatorów, a co za tym idzie – linie te nie powstaną (wypełni to oferta komercyjna) Plan nie definiuje dokładnego przebiegu linii komunikacyjnych (po głównych trasach krajowych/wojewódzkich, czy kilka różnych wariantów linii łączących dwa ośrodki miejskie?)

16 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64 Możliwe jest zastosowanie 3 wariantów rozwiązań: Samorząd Województwa realizuje wyłącznie zadania związane z połączeniami kolejowymi B. Samorząd Województwa przejmuje również zadania związane z połączeniami co najmniej między miastami powiatowymi C. Samorząd Województwa realizuje transport kolejowy i połączenia Kielc ze stolicami powiatów

17 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
W przewozach drogowych zakłada się wyłącznie połączenia Kielc z miastami powiatowymi – mapka str. 64 Wybór wariantu C opisanego w aktualnej wersji projektu Planu jest prawdopodobnie najbardziej korzystny finansowo dla budżetu Samorządu Województwa, ale w największym stopniu obciąża finansowo i organizacyjnie powiaty i gminy zadaniami organizatorów! Samorządy Powiatowe i Gminne nie dysponują ani wystarczającymi środkami finansowymi, ani potencjałem ludzkim, który pozwoliłby na realizację takich zadań!

18 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
Tryb wyboru operatora – w przewozach kolejowych przetarg lub umowa bezpośrednia; w przewozach drogowych koncesja (str. 66) Zagadnienie trybu wyboru operatora jest bezpośrednio związane z kwestią finansowania przewozów. Jeśli na przewozy kolejowe zostanie ogłoszony przetarg, a w jego wyniku zostanie wybrany oferent inny niż spółka Przewozy Regionalne - czy Samorząd Województwa nadal będzie skłonny finansować ze swojego budżetu takiego operatora (jeśli nie będzie to podmiot w którym Samorząd ma udziały? Jakie w tym kontekście będzie uzasadnienie braku zapewnienia płatności/rekompensaty dla przewoźników drogowych z budżetu Samorządu Województwa?

19 Uwagi do planu transportowego województwa świętokrzyskiego, cd.
Standardy usług – w przewozach drogowych preferowane będą pojazdy przystosowane do potrzeb niepełnosprawnych, pojazdy spełniające normy EURO, wyposażone w elektroniczny system zliczania ilości pasażerów oraz system informacji pasażerskiej z oprogramowaniem kompatybilnym na każdym poziomie Plan transportowy jest tworzony dla samorządów, pasażerów, ale i przewoźników Powinien zawierać precyzyjne informacje dotyczące ilości linii komunikacyjnych, ich przebiegu, ilości kursów w ciągu doby/miesiąca, wykaz przystanków, dokładne wymogi dotyczące norm spalania EURO, wymagany wiek taboru, określenie przewidywanych potoków pasażerów, jak również prostej metodologii pozwalającej na identyfikację i numerację linii – takich informacji nie ma w Planie, co w znaczący sposób utrudni bądź uniemożliwi przygotowanie się lokalnych przewoźników do wykonywania usług Ponadto ile dzisiaj na naszym rynku jest autobusów „wyposażonych w elektroniczny system zliczania ilości pasażerów oraz system informacji pasażerskiej z oprogramowaniem kompatybilnym???

20 Dziękuję za uwagę Jacek Sułek Dyrektor WCRR Świętokrzyski Urząd Wojewódzki w Kielcach Tel: