EKONOMIKA TRANSPORTU Rynek usług transportowych dr hab

Prezentacja na temat: "EKONOMIKA TRANSPORTU Rynek usług transportowych dr hab"— Zapis prezentacji:

1 EKONOMIKA TRANSPORTU Rynek usług transportowych dr hab
EKONOMIKA TRANSPORTU Rynek usług transportowych dr hab. Krzysztof Grzelec

2 Rynek transportowy Rynek transportowy może być analizowany jako: forma więzi pomiędzy uczestnikami życia gospodarczego; forma komunikowania się sprzedawców z nabywcami oraz zawierania transakcji kupna-sprzedaży; miejsce dokonywania aktów kupna-sprzedaży; zgrupowanie sprzedawców i nabywców.

3 Rynek usług transportowych - definicja
Rynek usług transportowych to całokształt stosunków handlowo-gospodarczych zachodzących w procesie wymiany usług transportowych. Obejmuje on działania firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych oferujących usługi oraz zachowania użytkowników. Rynek usług transportowych obejmuje również funkcjonowanie różnych struktur organizacyjnych i instytucji, których zadaniem jest organizowanie i ułatwianie zawarcia transakcji (giełdy frachtowe, spedycyjne i transportowe).

4 Funkcjonowanie rynków transportowych
Warunkiem funkcjonowanie rynków transportowych jest: pełna swoboda wymiany usług; wolność negocjowania cen; weryfikacja jakości i użyteczności usług przez klientów. Istotą rynku jest akt kupna i sprzedaży. Zjawiska występujące na rynku: kształtowanie cen, dochodów, zysków, marż itp.

5 Funkcjonowanie rynków transportowych – struktura rynku

6 Funkcjonowanie rynków transportowych – cechy rynków:
często brak gotowej oferty, strona podażowa deklaruje gotowość realizacji usługi a nie samą usługę; brak pewności czy cenie będzie odpowiadała deklarowana jakość; duża liczba usług substytucyjnych (możliwość wyboru gałęzi, technologii, przewoźnika, parametrów jakościowych); występują rynki cząstkowe zależne od przedmiotu przewozu, relacji przewozu i postulatów przewozowych; duże zróżnicowanie podaży zdeterminowane wielkością firm, strukturą organizacyjną, formą własności, rodzajem usług; rozproszony popyt, mała elastyczność popytu (duża część potrzeb ma charakter obligatoryjny) trudności z uzyskaniem równowagi popytu i podaży na rynkach cząstkowych; jest zdeterminowany przestrzennie – może występować tylko na obszarze na którym umiejscowione są środki produkcji transportowej; brak oferty – w uproszeniu transport regularny ma gotową ofertę, nieregularny do negocjacji. brak pewności wynika z cechy usług – jednoczesność produkcji i konsumpcji trudności z uzyskaniem równowagi popytu i podaży – decyduje o tym rozdrobnienie podaży i popytu, co nie oznacza, że należy scalać podaż!

7 Procesy na rynkach transportowych
procesy negocjacyjne – mogą mieć zróżnicowany zakres przedmiotowy (cena, jakość, ilość usług, warunki organizacyjno-techniczne), na niektórych rynkach ceny i warunki techn.-org. nie podlegają negocjacjom (komunikacja miejska, kolejowy transport pasażerski); procesy konkurencyjne – występują między sprzedawcami lub nabywcami i obejmują: gromadzenie informacji o innych uczestnikach procesów rynkowych jako podstawy decyzyjnej; podejmowanie decyzji o reakcji sprzedawców (nabywców) o sposobach reagowania przez sprzedawcę (nabywcę) na postępowanie innych uczestników procesu konkurencyjnego.

8 Funkcje rynku usług transportowych
realizacyjna – ułatwia realizację usług transportowych i wybór odpowiedniego przewoźnika; regulacyjna – gromadzenie, przetwarzanie i przekazywanie informacji oraz podejmowanie racjonalnych decyzji w zakresie rozwoju transportu (decyzje dotyczące zasilania transportu, zmianie struktury rynku itp.); weryfikacyjna – wskazuje na zanik popytu na niektóre usługi na skutek np. zmiany struktury masy towarowej, zbyt wysokich cen, niskiej jakości itp. integracyjna – integrowanie poszczególnych gałęzi gospodarki narodowej, podmiotów gospodarczych, regionów i państw; kreatywna – określa współzależności pomiędzy rynkiem transportowym a innymi rynkami dóbr i usług. kreatywna – rynki usług transportowych nie mogłyby istnieć bez przedmiotu przewozu, większość innych rynków nie może istnieć bez transportu weryfikacyjna – wypieranie transportu zbiorowego przez indywidualny, wypieranie żeglugi śródlądowej przez kolej w XIX w. i kolei przez motoryzację w XX w., zmiana struktury przewozów w transporcie morskim – drobnicowy na realizowany w zunifikowanych pojemnikach kontenerach, naczepy itp. integracyjna – w transporcie lotniczym i kolejowym (choć wciąż są np. różnice w technologii przewozów szerokie tory).

9 Rodzaje rynków transportowych (1/3)
wg kryterium gałęzi transportu wyróżnia się rynek: transportu samochodowego; kolejowy; lotniczy; żeglugi śródlądowej; transportu morskiego; przesyłowego.

10 Rodzaje rynków transportowych (2/3)
wg kryterium przedmiotu przewozu: przewozy pasażerskie; przewozy ładunków. wg kryterium zasięgu przestrzennego rynki lokalne; rynki krajowe; rynki międzynarodowe.

11 Rodzaje rynków transportowych (3/3)
wg kryterium zasad funkcjonowania: konkurencyjny; zmonopolizowany; centralnie regulowany. wg kryterium siły oddziaływania rynek przewoźnika; rynek użytkownika. zmonopolizowany – np. rynki cząstkowe w miastach gdzie jeden przewoźnik ma 80-90% rynku (Gdańsk, Radom, Wrocław, Łódź itp.), rynki lotnicze przez wprowadzeniem polityki „otwartego nieba”. centralnie regulowany – gdy państwo ustala nie tylko zasady przewozu (w tym jej organizacji0 i normy np. w zakresie bezpieczeństwa, ale także ustala ceny i układa rozkłady jazdy, a w transporcie ładunków organizuje ten transport z tzw. centralnego rozdzielnika – dzisiaj spotyka się tylko niektóre elementy tej regulacji (np. ceny w komunikacji miejskiej). Akty prawne w Polsce niestety zmierzają do wzrostu zakresu regulacji – plan transportowy.

12 Złożoność rynków transportowych
Techniczno-technologiczna złożoność, przestrzenna i ekonomiczna niejednolitość i odmienne procedury zarządzania pozwalają wyróżnić: na rynkach pasażerskich wyróżnia się rynek przewozów: miejskich; podmiejskich; międzymiastowych; międzynarodowych. na rynkach przewozy ładunków wyróżni się rynek przewozów ładunków: drobnicowych; masowych; zjednostkowanych; ponadgabarytowych; niebezpiecznych; szybko psujących się.

13 Złożoność rynków transportowych

14 Podmioty na rynku usług transportowych
prywatni i instytucjonalni nabywcy; przedsiębiorstwa transportowe; przedsiębiorstwa spedycyjne, logistyczne, biura podróży; pomocnicze przedsiębiorstwa przeładunkowe, magazynowe, remontowe; instytucje rynkowe i struktury organizacyjne rynku (banki, giełdy towarzystwa ubezpieczeniowe, firmy leasingowe, agencje doradcze, reklamowe itp.); państwo – reprezentowane przez administrację.

15 Konkurencja jako regulator rynku
rola sterownicza polegająca na sterowaniu podziałem oraz przepływem dóbr i usług według kryterium preferencji nabywców, co sprzyja optymalizacji procesów zaspokajania potrzeb; rola dostosowawcza, dzięki której produkty oraz potencjał wytwórczy dostosowują się do zmian popytu i technologii produkcji, co sprzyja wzrostowi inwestycji; rola alokacyjna wpływająca na optymalizację wykorzystania zasobów, ponieważ kierowane są one do zweryfikowanych przez rynek efektywniejszych podmiotów; rola dystrybucji dochodów – podział dochodów wg kryterium wydajności, co łagodzi podział wg siły ekonomicznej; rola innowacyjna – upowszechnianie innowacji i postępu technicznego. Problem ekonomistów to kwestia odpowiedzi na pytanie do jakiego stopnia rynek ma charakter samoregulacyjny w przekroju wymienionych ról, a kiedy wymaga zewnętrznej regulacji.

16 Klasyfikacja form rynku
potencjalny nabywca Oferent jeden nieliczni wielu monopol bilateralny ogr. monopol popytu monopol popytu ogranicz. monopol podaży oligopol bilataralny oligopol popytu monopol podaży oligopol podaży polipom Monopol naturalny jest to sytuacja istniejąca na rynku dóbr i usług gdzie istnieje tylko jeden przedsiębiorca wytwarzający dane dobro lub usługę, a występowanie więcej niż jednego producenta byłoby utrudnione oraz ekonomicznie nieuzasadnione. Barierami wejścia na taki rynek są np.: bardzo wysokie nakłady inwestycyjne, duże koszty stałe, konieczność istnienia dużej grupy odbiorców do osiągnięcia zysku, niepodzielność procesu technologicznego. Przykładami gałęzi, gdzie występują monopole naturalne są: energetyka, gospodarka wodno-ściekowa, telekomunikacja, kolej. Zjawisko monopolu naturalnego związane jest z występowaniem dużych korzyści skali. W praktyce teoria rynków kontestowalnych przejawia się w zmniejszeniu skłonności przedsiębiorstw do zawierania porozumień monopolistycznych. Skłonność ta jest tym mniejsza, im mniejsze są bariery wejścia na rynek.

17 Rodzaje konkurencji w transporcie
konkurencja wewnętrzgałęziowa – między firmami z tej samej branży (jednej gałęzi transportu). Realizowana jest na poziomie cen i wielkości sprzedaży; konkurencja międzygałęziowa – usługi mogą się wzajemnie substytuować (jest często ograniczona np. wielkością ładunku - przewozy masowe, wartością, niezawodnością procesu przewozowego); konkurencja międzynarodowa (wynika z: różnic w cenach paliw, taboru, siły roboczej; różnic w przepisach i organizacji rynku; różnic w technologii przewozów; konkurencja globalna (spotykana w transporcie lotniczym, morskim, spedycji i logistyce) wewnętrzgałęziowa – niższe koszty produkcji, lepsze urządzenia i organizacja są drogą do realizacji zysków nadzwyczajnych, jest drogą do postępu technicznego międzynarodowa – np. porty polskie i litewskie, niemieckie

18 Narzędzia walki konkurencyjnej
konkurencja cenowa (poziom cen usługi przewozowej i usług towarzyszących, promocje, upusty, warunki płatności); konkurencja jakościowa (jakość, technologia, nowy rodzaj usług, asortyment, elastyczność wobec potrzeb, renoma, ekologia); konkurencja obsługą (zakres usług, kompleksowość usług, dostępność, dogodność miejsca i czasu, zróżnicowanie kanałów dystrybucji, obsługa klienta); konkurencja komunikacją i informacją (reklama, pr, promocja sprzedaży, targi, programy lojalnościowe, stały kontakt z klientami, reakcja na sygnały od klientów dotyczące oferty i jej realizacji, internet).

19 Skutki konkurencji w transporcie (1/2)
Skutki pozytywne obniżenie kosztów produkcji; podnoszenie jakości usług; wprowadzenie nowych usług; postęp techniczno-technologiczny; rozwój najbardziej efektywnych jednostek; eliminacja podmiotów świadczących usługi niskiej jakości i wysokie koszty wytworzenia usług.

20 Skutki konkurencji w transporcie (2/2)
Skutki negatywne wzrost kosztów zewnętrznych transportu (wzrost pojemności i tonażu środków transportu – wzrost zużycia infrastruktury; łamanie prawa pracy; wzrost liczby wypadków w wyniku łamania przepisów; spadek konkurencyjności kolei – wzrost dopłat do transportu kolejowego; konkurencja cenowa obniża rentowność gałęzi; możliwość zachwiania równowagi na rynku ze skutkami dla całej gospodarki.

21 Regulacja warunków konkurencji w transporcie
Regulacja konkurencji między przewoźnikami: określenie zasad uczciwej konkurencji; określenie zakresu pomocy państwa dla przedsiębiorstw transportowych; znoszenie obowiązku służby publicznej. Kontrola wielkości i podaży usług: dostęp do zawodu przewoźnika; dostęp do rynków przewozowych. Wyrównanie warunków wyjściowych konkurencji: normy techniczne, socjalne i fiskalne; obciążenie kosztami użytkowania infrastruktury internalizacja kosztów zewnętrznych Znoszenie obowiązku i zastępowanie go rekompensatą za świadczenie usług wg określonych zasad – ulgi i kursy na obszarach charakteryzujących się trwałą deficytowością/

22 Globalizacja w transporcie
Globalizacja – odnosząca się do rynków i sektorów koncepcja zarządzania zorientowana na światowe czynniki produkcji (siła robocza, kapitały surowce, materiały) oraz światowe rynki zbytu. Globalizacja oznacza rozszerzanie się danego rynku na skalę międzynarodową – konsumenci zgłaszają popyt na usługi uprzednio kojarzone z innymi krajami. Globalizacja sektorów – zdolność firm do konfigurowania i koordynowania swoich działań produkcyjnych i działań zmierzających do powiększenia wartości dodanej w sposób globalny, ponad granicami państw.

23 Adaptacja rynkowa transportu
Cztery płaszczyzny adaptacji rynkowej transportu: zarządzania – elastyczne i sprawne reagowanie na sygnały z otoczenia rynkowego, rozumienie rynku, klientów i konkurentów; ekonomiczno-finansowa – zdolność do akumulacji finansowej, uzależniona od struktur organizacyjnych i własnościowych w transporcie; marketingowa – szerokie stosowanie badań marketingowych jako podstawy działania przedsiębiorstw transportowych i umiejętność stosowania zasad marketingowego zarządzania; motywacyjna – umiejętność zarządzania kadrami. ekonomiczno-finansowa: pierwsze ruchu firmy z kłopotami – tniemy amortyzację i wynagrodzenia

24 Rozwój usługi transportowej
Przewozy ładunków: wzrost znaczenia rozwiązań intermodalnych; ewolucja usługi transportowej w kierunku usługi logistycznej; Przewozy osób: wzrost oferty w zakresie potrzeb fakultatywnych; rozwój zintegrowanych form zaspokajania potrzeb transportowych; innowacje wynikające z konieczności zaspokajania poziomu bezpieczeństwa; wzrost znaczenia obsługi transportowej osób niepełnosprawnych. wzrost oferty w zakresie potrzeb fakultatywnych – np. taxibus

25 Rozwój usługi transportowej
Wzrost jakości oferowanych usług: badania jakości oferowanych usług (postulaty przewozowe, mierniki jakości usług); stała ocena firmy określająca jej zdolność do podnoszenia jakości; stosowanie normalizacji i mechanizmów stałej zewnętrznej oceny (audyty, gwarancje jakości). Informatyka w transporcie: elektroniczne giełdy załadowcze; elektroniczna rezerwacja i sprzedaż biletów; informacja on line o oczekiwaniu na realizację usługi i przebiegu jej realizacji.

26 Rozwój usługi transportowej
Oddziaływanie PR na: politykę cenową, klienci są gotowi zapłacić więcej za usługi firmy o dobrej reputacji; koszty, dostawcy są skłonni obniżać ceny dla szanowanego odbiorcy; politykę personalną, firma o dobrej reputacji łatwiej przyciąga dobrych pracowników; stabilność popytu, renomowane firmy są mniej wrażliwe na wahania lojalności klientów.

27 Konkurencyjność transportu
Konkurencyjność to zdolność przedsiębiorstwa (gospodarki) do przeciwstawiania się konkurencji za pomocą ceny, jakości, wizerunku itp.. Konkurencyjność czynnikowa – długofalowa zdolność do sprostania konkurencji. Konkurencyjność wynikowa – pozycja konkurencyjna (udział przedsiębiorstwa w rynku lub kraju w wymianie międzynarodowej). Konkurencyjność w transporcie może dotyczyć przedsiębiorstw transportowych lub poszczególnych gałęzi transportu i rodzajów podsystemów w ramach gałęzi.

28 Konkurencyjność transportu
Rynkowe czynniki konkurencyjności – mają znaczenie w krótkim okresie czasu, zalicza się do nich: ofertę usług i jej dostosowanie do potrzeb klientów; jakość usług i ich ceny; warunki obsługi. Pozarynkowe czynniki – postęp techniczny, wpływający na dostępność oraz użyteczność usług.

29 Konkurencyjność transportu
Wewnętrzne czynniki konkurencyjności: organizacja transportu, w tym struktur rynkowych i jednostek transportowych; wiedza i umiejętności pracowników; wyposażenie techniczne. Zewnętrzne czynniki konkurencyjności – związane z oddziaływaniem władz na warunki funkcjonowania przedsiębiorstw i rynki poprzez: usprawnianie instytucji; politykę regulacji; likwidację instytucji korupcjogennych.

30 Konkurencyjność transportu
Elementy strategii konkurencyjnej w transporcie: wykorzystanie systemów informatycznych; rozwój zarządzania logistycznego – zarządzanie przepływem dóbr i usług oraz zarządzanie czasem; wykorzystanie zróżnicowanych źródeł kapitału; działania w zakresie tzw. miękkich obszarów zarządzania związanych z ekonomią wiedzy i inteligencją emocjonalną. Obszary badania procesów konkurencyjnych: systemy transportu i zarządzania; podmioty z otoczenia; struktura i elementy strategii konkurencyjnych.

31 Benchmarking jako narzędzia badania konkurencyjności czynnikowej
Benchmarking – polega na analizowaniu osiągnięć przedsiębiorstwa w zakresie danego czynnika sukcesu i poszukiwaniu takiej podstawy odniesienia, która pozwalałaby mu na znaczne ich poprawienie. Jest to postępowanie pozwalające na odkrycie dlaczego niektóre organizacje funkcjonują sprawniej niż inne. Etapy benchmarkingu: identyfikacja porównywanych zmiennych; identyfikacja firm wzorcowych – liderów rynkowych; zebranie informacji; określenie różnic: liderzy – badana firma; określenie celów i planu działania oraz technik niwelowania różnic.

32 Rodzaje benchmarkingu
benchmarking zorientowany na konkurentów (w danym sektorze); benchmarking wewnętrzny (w ramach firmy); benchmarking funkcjonalny (z liderami stosującymi podobnej rozwiązania, np. automatyzacji); benchmarking generyczny – porównania procesów występujących we wszystkich rodzajach firm. Warunkiem skutecznego benchmarkingu jest efektywny system zbierania informacji, np. do zadań UITP należy: tworzenie bazy dla porównań transportu miejskiego w różnych miastach; popieranie najlepszych rozwiązań z praktyki; kreowanie rozwoju wysokokwalifikowanej kadry.