Projektowane linie średnicowe w Łodzi jako element systemu KDP oraz kolei konwencjonalnych  prezentacja ustaleń studium wykonalności 1 Warszawa / Łódź,

Prezentacja na temat: "Projektowane linie średnicowe w Łodzi jako element systemu KDP oraz kolei konwencjonalnych  prezentacja ustaleń studium wykonalności 1 Warszawa / Łódź,"— Zapis prezentacji:

1 Projektowane linie średnicowe w Łodzi jako element systemu KDP oraz kolei konwencjonalnych  prezentacja ustaleń studium wykonalności 1 Warszawa / Łódź, listopad 2011

2 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 1. Rozwój koncepcji kolei średnicowej z tunelem w Łodzi 2 Łódzki węzeł dziś: konsekwencja niedokończonych inwestycji, podział historyczny Łódzkiego węzła kolejowego w skutek XIX-wiecznej strategii Cesarstwa Rosyjskiego  dwie nie do końca zintegrowane elementy sieci (niepołączone stacje kolejowe), największy relikt po okresie XIX – wiecznych rozbiorów, Rozwój koncepcji: po I wojnie pojawiły się pierwsze projekty restrukturyzacji, po II wojnie powrócono do koncepcji a projekt został wykonany w 1968 r.  tunel o promieniu łuku 400 m wzdłuż ulic Zielonej i Narutowicza, z przystankiem pomiędzy Piotrkowską a Kościuszki, 2002 r. Powrót do koncepcji w związku z projektem budowy linii dużych prędkości w Polsce w układzie Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław  projekt brał pod uwagę realia ekonomiczne, 2010 r. Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi wykonane prze SITK. 2010 r. Studium wykonalności tunelu średnicowego w Łodzi, zamawiający Miasto Łódź, PKP Polskie Linie Kolejowe, EC1 – Miasto Kultury, wykonawca SENER, Warszawa / Łódź listopad 2011

3 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 3 2. Rozwój koncepcji tunelu średnicowego oraz tunelu KDP w Łodzi  główne determinanty Zgodność z głównymi celami określonymi w OPZ. Włączenie aglomeracji łódzkiej w istniejącą sieć kolei konwencjonalnych i KDP w sposób zapewniający ujawnienie się w pełni jej znaczenia jako istotnego węzła sieciowego. Zgodność z celami funkcjonalnymi KDP. Możliwość zaspokojenia potrzeb transportowych miasta i aglomeracji. Uwzględnienie uwarunkowań istniejącej więźby ruchu. Uwzględnienie uwarunkowań związanych z istniejącym i planowanym zagospodarowaniem i uzbrojeniem infrastrukturalnym terenu. Warszawa / Łódź listopad 2011

4 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 4 Zachowanie i jak najmniejsza ingerencja w obiekty i obszary stanowiące dziedzictwo kulturowe lub przedstawiające istotne wartości środowiskowe. Zgodność z aktualnymi ustaleniami planistycznymi i urbanistycznymi (np. aktualnym Studium uwarunkowań przestrzennych miasta). Zgodność z propozycjami zawartymi we wcześniejszych opracowaniach. Możliwość uzyskania parametrów techniczno – eksploatacyjnych określonych w TSI i normatywach krajowych. Możliwość eksploatacji na trasach kolei konwencjonalnych taboru obecnie użytkowanego. Zapewnienie odpowiednich warunków bezpieczeństwa dla tego typu obiektów  t. zn. długich tuneli kolejowych. Optymalizacja wysokości nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacji. Spójność ze Studium Wykonalności budowy KDP  t.zw. „Y”. Warszawa / Łódź listopad 2011 2. Rozwój koncepcji tunelu średnicowego oraz tunelu KDP w Łodzi  główne determinanty  c.d.

5 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 5 3. Rozwój koncepcji tunelu średnicowego oraz tunelu KDP w Łodzi  główne fazy Warianty 1÷3  zgodnie z OPZ  rozwinięcie wcześniejszych rozwiązań  m.in. „Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi” CNTK / SITK. Parametry geometryczne określone w TSI. Wariant 4 to propozycja wykonawcy, w której zaproponowane rozwiązania najmniej odbiegały od parametrów określonych w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. Warianty 5÷13  nowe rozwiązania wynikające z uwag i sugestii jednostek zainteresowanych oraz własnych analiz Wykonawcy. Wariant 14  rekomendowany przez Wykonawcę do dalszych analiz. Wariant 14  uściślenia analiz technicznych i analizy środowiskowe. Warszawa / Łódź listopad 2011

6 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 6 4. Warianty przyjęte do finalnego porównania W wyniku analiz własnych, zapisów OPZ i analiz uwzględniających uwagi zgłaszane w trakcie procedowania przez jednostki zainteresowane, do końcowego porównania przyjęto trzy warianty: 4.1.Wariant "0" - wariant odniesienia W wariancie odniesienia projekt budowy systemu tuneli dla kolei konwencjonalnej i KDP nie zostanie zrealizowany. Wszystkie kolejowe połączenia dalekobieżne, które mają być realizowane przez KDP obsługiwane będą – jak dotychczas – przez koleje konwencjonalne. Równocześnie połączenia regionalne kolei konwencjonalnej realizowane będą tak jak dotychczas, na istniejącej sieci kolejowej z uwzględnieniem koniecznych to utrzymania na nie zmiennym poziomie remontów i modernizacji. Wariant ten realizuje postulat ponoszenia „minimalnych kosztów i zapewnienie minimalnego poziomu utrzymania w celu umożliwienia pracy systemu bez pogorszenia poziomu usług przez cały okres analizy” bez przyjmowania żadnego scenariusza inwestycyjnego. 4.2.Warianty inwestycyjne Warianty inwestycyjne wiążą się z budową systemu tuneli kolejowych przeznaczonych do ruchu koleją konwencjonalną oraz KDP, z uwzględnieniem lub nie, przystanków pośrednich na linii kolei konwencjonalnej. W wariantach inwestycyjnych zakłada się przeprowadzenie przez centrum Łodzi całego ruchu na linii dużych prędkości Warszawa – Wrocław, Warszawa – Poznań. Dworcem głównym w Łodzi stanie się całkowicie przebudowany dworzec Łódź Fabryczna, obsługujący wszystkie pociągi dalekobieżne przyjeżdżające do Łódź. Warszawa / Łódź listopad 2011

7 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 7 4. Warianty przyjęte do finalnego porównania  c.d. 4.2.1.Wariant I (Wariant 14 - rekomendowany) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Oś 24 – Trasa KDP-S-A („południowa”), jest to opcja wariantu południowego poprowadzona na styku z południowo - wschodnim obrzeżem hali „Arena”. Jej włączenie w rejonie zachodniej części aglomeracji jest zbieżne z ustaleniami Studium Wykonalności budowy KDP w Polsce (t.zw. „Y”) realizowanego przez firmę IDOM. Punkt styku obu opracowań został uzgodniony przez Wykonawców, przy akceptacji Konsultanta. Trasy kolei konwencjonalnych Oś 21 / 22 (kierunek północny → stacja Żabieniec) i 17 / 18 (kierunek południowy → stacja Łódź Kaliska) REG – A. Przedstawiony wariant REG-A tras kolei konwencjonalnych poprowadzony jest po wyjściu z północnej części głowicy rozjazdowej projektowanej stacji Łódź Fabryczna pod centrum miasta w kierunku północno – zachodnim, w rejon ulic Ogrodowej / Karskiego / Drewnowskiej. W tym rejonie została zlokalizowana stacja pośrednia. Za nią następuje odchylenie w kierunku zachodnim. Tu następuje rozgałęzienie tuneli mające na celu umożliwienie kierunkowych i bezkolizyjnych włączeń do linii nr 15 Bednary – Łódź Kaliska. Ma to miejsce na odcinku prostym szlaku Łódź Żabieniec – Łódź Kaliska. Uzyskane parametry geometryczne umożliwiają kursowanie większości typów taboru konwencjonalnego eksploatowanego obecnie na sieci PKP. Podkreśla się, że w większości przypadków tabor ten musi ulec modernizacji, szczególnie w związku z wymaganiami formalnymi w stosunku do taboru dopuszczonego do kursowania w długich tunelach (wystarcza jednak niższy poziom bezpieczeństwa pożarowego  poziom A). Warszawa / Łódź listopad 2011

8 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 8 4. Warianty przyjęte do finalnego porównania  c.d. 4.2.2.Wariant II (bez stacji na linii konwencjonalnej) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Oś 14 – Trasa KDP-N („północna”), przebiega w początkowym swym biegu przez silnie zurbanizowane centrum miasta, z dominująca zabudową mieszkalną, następnie przebiega w osi ul. Srebrzyńskiej i na południe od osiedla Teofilów. Trasa ta jest spójna z jednym z wariantów podejścia trasy KDP od strony zachodniej do Łodzi, określonych w realizowanym obecnie Studium Wykonalności budowy KDP (t.zw. „Y”). Dla uzyskania pełnej spójności propozycji obu SW, od wysokości osiedla Cyganka, trasa ta powinna dalej przebiegać w kierunku południowo – zachodnim aż do granic miasta. Wspomniany wariant trasy KDP w ramach SW „Y”, nie został zaakceptowany dla dalszych analiz. Trasy kolei konwencjonalnych Oś 21 / 22 (kierunek północny → stacja Żabieniec) i 17/18 (kierunek południowy → stacja Łódź Kaliska) REG – A. Przebieg tej trasy jest identyczny z przyjętym dla wariantu rekomendowanego. Różni się od niego jedynie funkcjami obiektu określonego w wariancie rekomendowanym jako stacja pośrednia Ogrodowa. W omawianym tu wariancie, nie będzie pełnił dla ruchu kolejowego żadnych funkcji handlowych (np. odprawa pasażerów). Jego funkcje będą się ograniczały do funkcji technicznych w sytuacjach awaryjnych (np. udział w prowadzeniu ruchu pociągów w przypadku zamknięcia jednotorowego na którymś z odcinków) oraz miejsca bezpiecznego w rozumieniu TSI (szczególnie w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”) w sytuacjach nadzwyczajnych. Warszawa / Łódź listopad 2011

9 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 9 5. Syntetyczne porównanie wybranych wariantów – parametry techniczne 3.1.Wariant "0" - wariant odniesienia 3.2.Warianty inwestycyjne 3.2.1.Wariant I (Wariant 14 - rekomendowany) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Trasy kolei konwencjonalnych 3.2.2.Wariant II (bez stacji na linii konwencjonalnej) Trasa Kolei Dużych Prędkości (KDP) Trasy kolei konwencjonalnych Tu wstawić tabele porównawcze. Warszawa / Łódź listopad 2011 Parametr Wariant I (rekomendowany) Wariant II REG-A Oś 21/22 (kierunek północny → stacja Żabieniec) i 17/18 KDP – S-A Oś 24 REG-A Oś 21/22 (kierunek północny stacja Żabieniec) i 17/18 KDP - N Oś 14 Łączna przybliżona długość trasy linii kolei konwencjonalnych / KDP 11050 11300110505830 Łączna przybliżona długość tuneli kolei konwencjonalnych / KDP [m] 8257 510082575830 Liczba podziemnych stacji kolejowych 1 000 Maksymalne rzeczywiste pochylenie podłużne [‰] 20 Maksymalne pochylenie miarodajne [‰] 21 202120 Dopuszczalne pochylenie miarodajne (zgodnie z normatywami krajowymi) [‰] 6 356 Dopuszczalne pochylenie miarodajne ustalone dla projektu [‰] 20 352035 70% dopuszczalnego pochylenie miarodajnego (zgodnie z normatywami krajowymi) [‰] 4.2 24,54.224,5 70% dopuszczalnego pochylenia miarodajnego przyjętego dla projektu [‰] 14 24,51424,5 Maksymalna wartość załomów profilu podłużnego [‰] 20 5 5 Minimalny promień łuku poziomego [m] 600 17006002000 Minimalny promień łuku pionowego [m] 6 000 200006 00020000 Prędkość maksymalna, z jaką będą mogły poruszać się pociągi w tunelach [km/h] 100 160100160

10 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 10 6. Syntetyczne porównanie wariantów  zalety i wady Warszawa / Łódź listopad 2011 Parametr Wariant 14 – tunel KDP –S-A (południowy) zgodny z osią 24Wariant 14 – tunel KDP-N (północny) zgodny z osią 13 / 14 Zalety  Przebieg zgodny z ustaleniami uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi przyjętymi Uchwała nr XCIX/1826/10 w dn. 27 października 2010 r.  Przebieg znacznej części trasy w korytarzu usytuowanym w terenie niezabudowanym lub o niskiej intensywności zabudowy i uzbrojenia. W szczególności przebieg na znacznym odcinku w pasie ulic Karolewskiej i Bratysławskiej oraz linii 14 aż do zachodniej granicy miasta.  Przebieg trasy na znacznym odcinku w korytarzu już obecnie zajętym na cele transportowe (wspomniane ulice oraz korytarz linii kolejowej nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice.  Najmniejsza długość tuneli w porównaniu do innych proponowanych rozwiązań wariantów południowych  Uniknięcie skrzyżowań z trasami tuneli konwencjonalnych  Przejście na południową stronę istniejącej linii nr 14 co niesie za sobą zmniejszenie kolizji z planowanymi i istniejącymi budowlami.  Minimalizacja i stopnia trudności kolizji z drogami kołowymi.  Dosyć dogodna lokalizacja skrzyżowania w rejonie granicy miasta z linią kolejową nr 14 i projektowaną drogą szybkiego ruchu nr S14.  Przebieg znacznej części trasy w korytarzu usytuowanym w terenie niezabudowanym lub o niskiej intensywności zabudowy i uzbrojenia.  Stosunkowo prosta trasa do zachodniej granicy miasta  Możliwość połączenia z zachodnim odcinkiem projektowanej trasy KDP t.zw. „Y” – zarówno dla wariantu „południowego” jak i „północnego”. Porównanie proponowanych tras KDP

11 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 11 6. Syntetyczne porównanie wariantów  zalety i wady c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Parametr Wariant 14 – tunel KDP –S-A (południowy) zgodny z osią 24Wariant 14 – tunel KDP-N (północny) zgodny z osią 13 / 14 Zalety  Dogodna możliwość budowy technicznego połączenia przedwęzłowego kolejowej linii konwencjonalnej nr 14 z trasą KDP, w rejonie stacji Lublinek (szczególnie ważne dla zapewnienia odpowiedniej elastyczności i niezawodności całości projektowanego układu KDP t.zw. „Y”).  Stosunkowo mała potencjalna kolizyjność z urbanizacją podmiejską.  Stosunkowo niskie prawdopodobieństwo generowania konfliktów społecznych.  Brak możliwości istotnego oddziaływania na obszary i obiekty przyrodnicze objęte ochroną – relatywnie duża odległość kilku kilometrów. Porównanie proponowanych tras KDP c.d.

12 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 12 6. Syntetyczne porównanie wariantów  zalety i wady c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Parametr Wariant 14 – tunel KDP –S-A (południowy) zgodny z osią 24Wariant 14 – tunel KDP-N (północny) zgodny z osią 13 / 14 Potencjalne trudności  W przypadku lokalizacji komory startowej TBM w rejonie obecnej pętli tramwajowej u zbiegu ul. Bratysławskiej i Al. Waltera – Janki występuje kolizja ze masztem (konstrukcją wsporczą) linii napowietrznej WN 110 kV.  Pewne trudności przy ewentualnej lokalizacji potencjalnego przystanku KDP w pobliżu lotniska im. Wł. Reymonta.  Konieczność dwukrotnego krzyżowania z istniejącą linią kolejową nr 14.  W przypadku budowy metodą odkrywkową w ciągu ul. Karolewskiej / Bratysławskiej, wystąpią utrudnienia w obsłudze komunikacją tramwajową prowadzoną w ciągu ulic Karolewska / Bratysławska / Wyszyńskiego do pętli Wyszyńskiego. Wymagałoby to zapewnienia odpowiedniej komunikacji zastępczej (autobusowej lub ułożenia fragmentu tymczasowej trasy tramwajowej – np. w ciągu ul. Bandurskiego i Al. Wyszyńskiego). Dla wyboru optymalnego rozwiązania powinny zostać przeprowadzone dodatkowe analizy techniczno-ekonomiczne.  Kolizje z ciekami skanalizowanych rzek i z kanalizacją głęboką (kolektor ściekowy) przebiegający w osi Al. Włókniarzy / Al. Jana Pawła II.  Kolizje z ciekami wodnymi, kanalizacją i innymi elementami liniowej infrastruktury miejskiej w ciągu ul. Karolewskiej i Bratysławskiej.  Potencjalna kolizja, po przekroczeniu granic miasta Łodzi, z silnie zurbanizowanym terenem Aleksandrowa Łódzkiego oraz obszarami zabudowy rekreacyjnej → utrudnienia techniczne oraz znaczne konflikty społeczne.  Brak korelacji z dotychczasowymi opracowaniami i dokumentacja zrealizowaną dla projektu budowy ul. Wojska Polskiego.  W związku z licznymi potencjalnymi kolizjami z ciągami ulicznymi może się wiązać z koniecznością znacznego wydłużenia tunelu lub budową znacznej liczby odpowiednich skrzyżowań różno poziomowych.  Poprowadzenie trasy w korytarzu do tej pory publicznie nie przewidywanym dla trasy kolejowej będzie generować szereg konfliktów społecznych.  Stosunkowo mała odległość (od kilkuset metrów do 1,5 km) od cennych przyrodniczo obszarów i obiektów objętych ochroną prawną (rezerwat przyrody Polesie Konstantynowskie oraz użytki ekologiczne: Majerowskie Błota i Majerowskie Pole, a także pomniki przyrody (drzewa).  Potencjalne kolizje z ciekami skanalizowanych rzek i z kanalizacją głęboką (kolektor ściekowy) przebiegający w osi Al. Włókniarzy.  Kolizja trasy z koncepcją projektu drogi ekspresowej S14 tuż przy zachodniej granicy terytorialnej miasta Łódź. Porównanie proponowanych tras KDP c.d.

13 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 13 6. Syntetyczne porównanie wariantów  zalety i wady c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Parametr Wariant ze stacją pośrednią „Ogrodowa”Wariant bez stacji pośredniej (pozostaje strefa bezpieczna) Zalety Bezpośrednie połączenie najbardziej ruchotwórczych ośrodków aglomeracji łódzkiej mających znaczenie regionalne i ponadregionalne – stacje Łódź Widzew, Łódź Fabryczna, rejon centrum Manufaktura i osiedla Koziny, rejon Łódzkiej Atlas Areny i stadionu ŁKS oraz ewentualnie w przyszłości rejon lotniska im. Wł. Reymonta. Eliminacja kolizji ze skanalizowanymi rzekami i kolektorem w osi Al. Włókniarzy. Brak potrzeby bezpośredniej ingerencji w istniejące układy torowo – peronowe stacji Łódź Kaliska. Nie stwarza żadnych istotnych ograniczeń w przypadku przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska. Ograniczenie do minimum koniecznych skrzyżowań podziemnych tras tuneli. Uzyskane parametry geometryczne umożliwiają kursowanie większości typów taboru konwencjonalnego eksploatowanego obecnie na sieci PKP. Podkreśla się, że w większości przypadków tabor ten musi ulec modernizacji, szczególnie w związku z wymaganiami formalnymi w stosunku do taboru dopuszczonego do kursowania w długich tunelach (wystarcza jednak niższy poziom bezpieczeństwa pożarowego  poziom A). Możliwość budowy części tuneli metodą odkrywkową. Bezpośrednie połączenie najbardziej ruchotwórczych ośrodków aglomeracji łódzkiej mających znaczenie regionalne i ponadregionalne – stacje Łódź Widzew, Łódź Fabryczna, rejon centrum Manufaktura i osiedla Koziny, rejon Łódzkiej Atlas Areny i stadionu ŁKS oraz ewentualnie w przyszłości rejon lotniska im. Wł. Reymonta. Eliminacja kolizji ze skanalizowanymi rzekami i kolektorem w osi Al. Włókniarzy. Brak potrzeby bezpośredniej ingerencji w istniejące układy torowo – peronowe stacji Łódź Kaliska. Nie stwarza żadnych istotnych ograniczeń w przypadku przyszłej przebudowy i modernizacji stacji Łódź Kaliska. Ograniczenie do minimum koniecznych skrzyżowań podziemnych tras tuneli. Uzyskane parametry geometryczne umożliwiają kursowanie większości typów taboru konwencjonalnego eksploatowanego obecnie na sieci PKP. Podkreśla się, że w większości przypadków tabor ten musi ulec modernizacji, szczególnie w związku z wymaganiami formalnymi w stosunku do taboru dopuszczonego do kursowania w długich tunelach (wystarcza jednak niższy poziom bezpieczeństwa pożarowego  poziom A). Możliwość budowy części tuneli metodą odkrywkową. Porównanie proponowanych tras kolei konwencjonalnych

14 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 14 6. Syntetyczne porównanie wariantów  zalety i wady c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Parametr Wariant ze stacją pośrednią „Ogrodowa”Wariant bez stacji pośredniej (pozostaje strefa bezpieczna) Zalety Uniknięcie kolizji wzdłużnej ze skanalizowaną rzeką w osi ulicy Drewnowskiej co wystąpiło w części innych wariantów. W związku z budową stacji pośrednie Ogrodowa stworzenie dogodnych warunków obsługi handlowej przewozów pasażerskich w sektorze przewozów regionalnych i aglomeracyjnych. Uzyskanie dużych zdolności przepustowych nawet przy użytkowaniu urządzeń srk tylko warstwy podstawowej. Uzyskanie dodatkowej retencji ruchu, szczególnie pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Generacja istotnej części przewozów pasażerskich obsługiwanych na stacji Ogrodowa oraz przejecie dzięki niej ruchu pasażerskiego z innych środków transportu (głównie z transportu drogowego indywidualnego i zbiorowego). Dla okresu docelowego (rok 2040) wynosi to w przybliżeniu: ruch generowany – ok. 1100 pasażerów dziennie, ruch przejęty z innych środków transportu – ok. 2700 pasażerów dziennie. Uniknięcie kolizji wzdłużnej ze skanalizowaną rzeką w osi ulicy Drewnowskiej co wystąpiło w części innych wariantów. Porównanie proponowanych tras kolei konwencjonalnych c.d.

15 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 15 6. Syntetyczne porównanie wariantów  zalety i wady c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Parametr Wariant ze stacją pośrednią „Ogrodowa”Wariant bez stacji pośredniej (pozostaje strefa bezpieczna) Potencjalne trudności Stosunkowo duże pochylenie podłużne i bardzo duże załomy profilu podłużnego. Są one spowodowane koniecznością uzyskania odpowiednich odległości pionowych w rejonie różno poziomowych skrzyżowań tuneli. Trasowanie jest bardzo „sztywne”, co ogranicza możliwość istotnych zmian w przebiegu tuneli na dalszych etapach opracowywania dokumentacji. Konieczność likwidacji części ogródków działkowych w pobliżu linii nr 15 Bednary – Łódź Kaliska. Stosunkowo duże pochylenie podłużne i bardzo duże załomy profilu podłużnego. Są one spowodowane koniecznością uzyskania odpowiednich odległości pionowych w rejonie różno poziomowych skrzyżowań tuneli. Trasowanie jest bardzo „sztywne”, co ogranicza możliwość istotnych zmian w przebiegu tuneli na dalszych etapach opracowywania dokumentacji. Konieczność likwidacji części ogródków działkowych w pobliżu linii nr 15 Bednary – Łódź Kaliska. W istotny sposób mniejsze potoki pasażerskie w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym obsługiwane transportem kolejowym a tym samym mniejsze wykorzystanie zrealizowanego potencjału. W okresie docelowym, bez stacji Ogrodowa, transport kolejowy nie pozyska ok.3 800 pasażerów dziennie. Porównanie proponowanych tras kolei konwencjonalnych c.d.

16 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 16 7. Proponowane technologie realizacji Warszawa / Łódź listopad 2011 Projekt zakłada wykorzystanie trzech rodzajów systemów konstrukcyjnych do budowy tuneli: Tarcze TBM (Tunnel Boring Machine) Tarcza TBM jest to nowoczesna maszyna służąca do drążenia i budowy tuneli. Preferowane jest użycie tarczy typu EPB (Earth Pressure Balance), która posiada najlepsze parametry techniczne w odniesieniu do warunków gruntowych panujących w Łodzi. Tarcza jest montowana w komorze startowej i demontowana w komorze demontażowej. Przykład tarczy urabiającej typu TBM EPB (za: Studium wykonalności)

17 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 17 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Schematyczna budowa tarczy TBM Planuje się wykorzystanie tej samej tarczy do budowy dwutorowych tuneli kolei konwencjonalnych oraz KDP. Pozwoli to na znaczne oszczędności w przewidywanych nakładach finansowych. Determinuje jednak pewne wydłużenie przewidywanego czasu budowy całości tras objętych projektem.

18 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 18 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego tarczą zmechanizowaną

19 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 19 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Ściany szczelinowe Część tras będzie wykonywana w ścianach szczelinowych metodą odkrywkową. W tej technologii będą realizowane komory startowe i komora demontażowa jak również odcinki wyjściowe i o niewielkim zagłębieniu. Przewiduje się również budowę tą metodą odcinków tuneli jednotorowych. Takie rozwiązanie pozwoli na uniknięcie zakupu dodatkowej tarczy, o innych gabarytach. Ściany szczelinowe są to betonowe lub żelbetowe konstrukcje, formowane w szczelinie wgłębionej w gruncie przy pomocy specjalistycznych maszyn. Zwykle stateczność ścian szczeliny zapewnia zawiesina bentonitowa, Niekiedy jest to roztwór polimerowy lub zawiesina twardniejąca. Po osiągnięciu projektowanej głębokości szczeliny, zawiesinę bentonitową zastępuje się mieszanką betonową podawaną przez contractory. W przypadku ścian żelbetowych, przed zabetonowaniem, do szczeliny wypełnionej bentonitem opuszcza się przy pomocy dźwigu kosz zbrojeniowy. Zastosowanie zawiesin iłowych i tiksotropowych umożliwia wykonywanie prac ziemnych w tzw. wykopach wąsko liniowych. Wykopy te charakteryzuje niewielka szerokość w stosunku do długości i głębokości. Szczeliny wykonuje się segmentami o różnych wymiarach od 3m do 7m długości i od 0,6m do 1,2 m grubości do głębokości nawet 40 m za pomocą specjalnych głębiarek i koparek. Metoda wykorzystująca ściany szczelinowe oferuje wiele różnych systemów oraz rozwiązań technologicznych proponowanych przez rożne firmy zajmujące się wykonawstwem.

20 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 20 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Schemat formowania ścian szczelinowych

21 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 21 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego w ścianach szczelinowych

22 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 22 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego w ścianach szczelinowych z odwzorowaniem zastosowania taboru piętrowego

23 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 23 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Metody górnicze Na części tras, które nie będą realizowane metodą tarczową, nie będzie możliwe prowadzenie robót metodami odkrywkowymi. Może być to uwarunkowane np. potrzebą zachowania zabudowy powierzchniowej. Na takich odcinkach przewiduje się zastosowanie metod górniczych. Metodami tradycyjnymi górniczymi rozpatrywanymi do wykonania prac są: “Metoda Belgijska Zmodyfikowana” oraz “Nowa Metoda Austriacka “ (NATM). Metoda górnicza nazywana “Metodą Belgijską Zmodyfikowaną” jest typową metodą “ręcznego” wykonywania tunelu, z dzieloną sekcją, która pozwala na wykonanie tunelu w gruntach, nawet przy występowaniu trudnych warunków gruntowych lub stref słabych gruntów. W przypadku trudnych warunków gruntowych, dzięki wykorzystaniu tej metody można łatwiej opanować możliwe problemy, co w konsekwencji pozwala zredukować szkody na powierzchni terenu nad tunelem. Poniżej przedstawiono etapy konstrukcyjne budowy tunelu “Metodą Belgijską Zmodyfikowaną”: 1)Wykop i podparcie podtrzymujące, którymi się rozpoczyna wykonując wykop oraz podtrzymanie sztolni w górnej części sekcji. Sztolnie następnie, zgodnie z obrysem górnej części projektowanej sekcji, poszerza się w kolejnych etapach sukcesywnie podtrzymując strop. 2)Deskowanie stropu. 3)Betonowanie stropu. 4)Iniekcje kontaktowe między zewnętrzną strona stropu a otaczającym terenem. 5)Wykonanie sztrosy centralnej dolnej polowy sekcji. 6)Wykonanie ścian bocznych etapowo, krótkimi odcinkami. W przypadku, gdy to jest konieczne należy podeprzeć teren po wykopaniu pryzm ziemi. 7)Deskowanie ścian bocznych. 8)Betonowanie ścian bocznych etapowo, krótkimi odcinkami. 9)Sztrosa lub wykop płyty dennej lub spągowej. Betonowanie płyty spągowej lub płyty dennej. 10)Wykonanie nowej iniekcji pomiędzy obudową tunelu a terenem. 11)Sztrosa - ściana boczna

24 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 24 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Metody górnicze – c.d.

25 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 25 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Metody górnicze – c.d.

26 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 26 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Metody górnicze – c.d. “Nowa Metoda Austriacka” (NATM) opiera się na integracji terenu okalającego wyrobisko z samostatecznym pierścieniem konstrukcyjnym wykonanym na tym wyrobisku w taki sposób, że otaczający grunt stanowi jego integralną część. Metoda ta wykorzystuje rozluźnienie stanu naprężeń masywu gruntowego wokół tunelu, pozwalając na jego deformację aż do osiągnięcia punktu równowagi, w którym obudowa tymczasowa kontroluje tą deformację, poprzez zakotwienie go w terenie. Taki efekt można uzyskać dzięki technikom monitoringu oraz odpowiednim pomiarom. Wykonuje się je, aby w każdej chwili móc kontrolować deformacje, sprawdzając żeby nie były one nadmierne. Pozwala to na wybudowanie tunelu przy minimalnym koszcie i maksymalnym bezpieczeństwie konstrukcji. Współpraca gruntu poprzez swoją deformacje do samostateczności pozwala na wykorzystanie lżejszej obudowy, co przekłada się na mniejszy koszt.

27 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 27 7. Proponowane technologie realizacji – c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 Przekrój tunelu dwutorowego wykonanego metodą górniczą

28 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 28 8. Wariant 14  rozwiązania rekomendowane W wyniku analiz i przy aktywnej współpracy specjalistów ze strony PKP PLK S.A., innych jednostek związanych z Łodzią oraz firmy IDOM  Wykonawcy SW KDP, wypracowano rozwiązania Wariantu 14. Przedstawiono jedno rozwiązanie tras kolei konwencjonalnych i dwa dla KDP (trasa południowa i t.zw. Północna). Dla tras kolei konwencjonalnych przeanalizowano możliwość budowy budowy stacji pośredniej „Ogrodowa” lub budowę w tym samym miejscu i o zbliżonych gabarytach, obiektu technicznego spełniającego wymagania tzw. „obszaru bezpiecznego”. Do dalszych prac zarekomendowano wypracowane rozwiązania trasy kolei konwencjonalnych ze stacją „Ogrodowa” i trasę południową KDP. Warszawa / Łódź v 2011 3.1.Wariant "0" - wariant odniesienia W wariancie odniesienia projekt budowy systemu tuneli dla kolei konwencjonalnej i KDP nie zostanie zrealizowany. Wszystkie kolejowe połączenia dalekobieżne, które mają być realizowane przez KDP obsługiwane będą – jak dotychczas – przez koleje konwencjonalne. Równocześnie połączenia regionalne kolei konwencjonalnej realizowane będą tak jak dotychczas, na istniejącej sieci kolejowej z uwzględnieniem koniecznych to utrzymania na nie zmiennym poziomie remontów i modernizacji. Wariant ten realizuje postulat ponoszenia „minimalnych kosztów i zapewnienie minimalnego poziomu utrzymania w celu umożliwienia pracy systemu bez pogorszenia poziomu usług przez cały okres analizy” bez przyjmowania żadnego scenariusza inwestycyjnego.

29 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 29 – schemat układu torowego Warszawa / Łódź listopad 2011

30 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 30 Wariant 14 Warszawa / Łódź listopad 2011

31 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 31 9. Wariant rekomendowany  prezentacja przebiegu Warszawa / Łódź listopad 2011 Jako niezależne załączniki zaprezentowano proponowane trasy KDP i kolei konwencjonalnych na tle szkicu ewidencji gruntów z naniesionymi granicami i numeracją działek.

32 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 32 8. Wariant rekomendowany  oddziaływanie na środowisko Znaczna część projektowanych tras będzie wykonywana z wykorzystaniem TBM. Taka technologia praktycznie eliminuje zagrożenie dla stanowisk archeologicznych – prace są prowadzone na głębokościach dużo większych niż warstwy interesujące archeologicznie. Część prac będzie prowadzona jednak metodami odkrywkowymi. Dla określenia potencjalnej ingerencji projektowanej inwestycji w rejony, w których można się spodziewać zachowanych stanowisk i obiektów archeologicznych, przeprowadzono odpowiednią kwerendę. W wyniku przeprowadzonych analiz sformułowano kilka uwag i wniosków: 1)Planowana inwestycja praktycznie nie stanowi zagrożenia dla zidentyfikowanych i przypuszczalnych stanowisk archeologicznych. 2)Sugeruje się przeprowadzenie badań sondażowych na odcinkach przewidywanych do realizacji metodami odkrywkowymi. 3)W miejscach objętych już obecnie ochrony konserwatorskiej (rejon obecnego kompleksu Manufaktura), prace powinny być prowadzone pod nadzorem archeologicznym. Teren ten został już obecnie dosyć dokładnie przebadany, przy okazji dotychczasowych inwestycji. Wymieniony teren znajduje się na trasie kolei konwencjonalnych. 4)Dla trasy KDP-S należy się spodziewać potrzeby przeprowadzenia wyprzedzających badań archeologicznych na dwóch zidentyfikowanych stanowiskach (Łódź Łaskowice i Łódź Lublinek). Są one jednak zlokalizowane poza obszarem objętym niniejszym SW. Znajdują się w granicach SW budowy LDP t.zw. „Y”, realizowanego przez firmę IDOM. 5)Ostateczne określenie potrzebnych działań zapobiegawczych i ochronnych będzie możliwe po opracowaniu projektu budowlanego i zaopiniowaniu go przez Wojewódzki Urząd Konserwacji Zabytków. Warszawa / Łódź listopad 2011 8.1.archeologia

33 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 33 8. Wariant rekomendowany  oddziaływanie na środowisko c.d. Planowane przedsięwzięcie przebiega w sąsiedztwie Parku St. Moniuszki oraz Parku Piłsudskiego. Kolidować będzie ze Skwerem im. Związku Strzeleckiego, w sąsiedztwie którego planowane jest zlokalizowanie szybu startowego do tuneli od strony stacji Łódź Fabryczna. Część tras kolei konwencjonalnych wykonywanych metodą odkrywkową, przebiega przez tereny obecnych ogródków działkowych. W rejonie objętym opracowaniem, w promieniu 1,5 km od terenu przedsięwzięcia związanego z planowaną budową tuneli kolejowych, znajduje się rezerwat przyrody Polesie Konstantynowskie (wg przebiegu wariantu I). Poza wymienionymi wyżej, nie występują żadne inne powierzchniowe formy ochrony przyrody (takie, jak.: rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu), w tym obszary należące do sieci NATURA 2000. Zatem można przyjąć, że opiniowana budowa będzie prowadzona na obszarach nie podlegających bezpośrednio ochronie prawnej, na mocy ustawy o ochronie przyrody. Obecna szata roślinna jest zasilana w wodę opadową oraz spływową. W tej sytuacji projektowana inwestycja nie będzie miała żadnego znaczenia dla procesów wegetacyjnych. Tereny zabudowy staromiejskiej oraz tereny komunikacyjne (kolejowe i drogowe), ze względu na wieloletnie, intensywne użytkowanie, nie są istotnym siedliskiem życia zwierząt w powszechnym rozumieniu. Występują tu różnorodne gatunki zwierząt charakterystyczne dla terenów zurbanizowanych. Tereny zielone (głównie parki miejskie), będące naturalnym siedliskiem tych zwierząt, nie będą zagrożone w wyniku planowanych prac. Warszawa / Łódź listopad 2011 8.2.środowisko przyrodnicze  powierzchnia ziemi, szata roślinna, zwierzęta i krajobraz

34 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 34 8. Wariant rekomendowany  oddziaływanie na środowisko c.d. W związku z pracami, nie przewiduje się zajęcia większych, nowych powierzchni, w tym powierzchni biologicznie czynnych. Większość przewidzianych prac prowadzona będzie pod powierzchnią ziemi. Relatywnie największe oddziaływanie wiązać się będzie z przemieszczaniem pozyskanych z drążenia tuneli mas ziemnych. Wywóz odbywać się będzie przy użyciu transportu samochodowego, na uzgodnione z władzami miasta tereny. W niewielkim stopniu dotyczyć to będzie zasobów przyrodniczych, które w sąsiedztwie przedsięwzięcia prawie nie występują. Budowa tuneli nie będzie miało negatywnego wpływu na zasoby przyrodnicze, w tym na siedliska i szatę roślinną oraz na gatunki zwierząt, gdyż przewidywane prace nie wymagają istotnej ingerencji w tereny przyległe. Jedynie w zasięgu prac realizowanych w technologii ścian szczelinowych (np. w granicach pracowniczych ogrodów działkowych), zajdzie potrzeba wycinki rosnących tam drzew i krzewów. Najważniejszym działaniem minimalizującym będzie właściwe przygotowanie programu gospodarki zielenią oraz zabezpieczenie pozostałej zieleni przed zniszczeniem. Wiązać się to powinno ze sporządzaniem na etapie przygotowywania projektu budowlanego Inwentaryzacji zieleni wraz z programem gospodarki. Tereny zabudowy staromiejskiej oraz tereny komunikacyjne (kolejowe i drogowe), ze względu na wieloletnie, intensywne użytkowanie, nie są istotnym siedliskiem życia zwierząt w powszechnym rozumieniu, dlatego też można przyjąć, że planowana inwestycja nie zmieni w istotny sposób warunków bytowania miejscowej fauny. Warszawa / Łódź listopad 2011 8.2.środowisko przyrodnicze  powierzchnia ziemi, szata roślinna, zwierzęta i krajobraz c.d.

35 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 35 8. Wariant rekomendowany  oddziaływanie na środowisko c.d. W związku z potrzebą zdeponowania bardzo znaczących ilości mas ziemnych, należy się liczyć ze zmianami w krajobrazie terenów sąsiadujących ze wskazanymi i uzgodnionymi miejscami ich składowania. W zależności, czy będziemy mieli do czynienia z rekultywacją (zagospodarowaniem) wielohektarowych wyrobisk eksploatacyjnych kruszyw budowlanych, czy z powstaniem nowych terenów rekreacyjnych, w formie wysokiego (kilkudziesięciometrowego) wzgórza do uprawiania sportów zimowych. Oddziaływanie występować będzie głównie na etapie realizacji przedsięwzięcia. Warszawa / Łódź listopad 2011 8.2.środowisko przyrodnicze  powierzchnia ziemi, szata roślinna, zwierzęta i krajobraz c.d.

36 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 36 8. Wariant rekomendowany  oddziaływanie na środowisko c.d. Warszawa / Łódź listopad 2011 8.3.zabytki nieruchome W pasie oddziaływania inwestycji znajduje się kilkadziesiąt obiektów wpisanych do rejestru zabytków oraz wpisanych do ewidencji konserwatora zabytków. Nie kolidują one z odcinkami tras przewidywany do poprowadzenia na poziomie terenu lub w wykopach. Znajdują się nad lub w sąsiedztwie odcinków przewidywanych do realizacji z wykorzystaniem TBM lub metodami górniczymi. Przed rozpoczęciem inwestycji, na etapie projektu budowlanego, powinny zostać opracowane propozycje ich zabezpieczenia. W wyniku dotychczasowych doświadczeń na świecie, wypracowano szereg rozwiązań. Dobór i właściwe projekty zabezpieczeń mogą powstać po opracowaniu szczegółowych inwentaryzacji konstrukcyjno – budowlanych i ekspertyz. Przewiduje się minimalizację wibracji eksploatacyjnych poprzez zastosowanie rozwiązań konstrukcyjnych, szczególnie nawierzchni.

37 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 37 9. Zagadnienia do dalszych analiz i dyskusji Warszawa / Łódź listopad 2011 9.1. Faza projektowania i budowy 1)Czy można przewidzieć skutki oddziaływania wibroakustycznego pracy maszyn i urządzeń na przykładzie podobnych inwestycji? 2)Jakie będzie potrzebne zajęcie terenu? 3)Czy można zminimalizować zanieczyszczenie atmosfery? 4)Czy istnieje zagrożenie dla istniejącej zabudowy? 5)Jak przeciwdziałać utrudnieniom komunikacyjnym? 6)W jaki sposób należy podejść do zmian krajobrazowych (na terenie składowania urobku)? 9.2. Faza eksploatacji 1)Jaka będzie skala oddziaływania wibroakustycznego prowadzonego ruchu pociągów? 2)Czy istnieje niebezpieczeństwo ograniczenia rzeczywistego prawa do dysponowania gruntem poprzez właścicieli nieruchomości, pod którymi będzie poprowadzona trasa tunelu?

38 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 38 Uproszczony przedmiar Warszawa / Łódź listopad 2011 10. Wariant rekomendowany  szacunkowe przedmiary i nakłady inwestycyjne Parametr Wariant 14 (REG-A; KDP- S-A) Całkowita długość trasy kolei konwencjonalnej [m] 11,050.00 Łączna długość tuneli kolei konwencjonalnej[m] 8,257 Łączna długość tuneli KDP [m] 5,088 Ilość stacji podziemnych 1 Wyjścia ewakuacyjne z tunelu 7

39 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 39 Warszawa / Łódź listopad 2011 11. Koszty W złotych polskich netto, w latach Rok 1 inwestycji [PLN] Rok 2 inwestycji [PLN] Rok 3 inwestycji [PLN] Rok 4 inwestycji [PLN] Rok 5 inwestycji [PLN] Rok 6 inwestycji [PLN] Całkowite nakłady na budowę tunelu KDP w danym roku 31,889,356.79 90,033,735.11 272,604,992.06 400,029,819.09 195,608,258.59 Całkowite nakłady na budowę tunelu linii konwencjonalnej w danym roku - ze stacją Manufaktura 46,686,313.18 430,124,731.41 576,084,260.90 135,027,439.19 226,387,009.94 Całkowite nakłady na budowę tunelu linii konwencjonalnej w danym roku - bez stacji Manufaktura 46,277,485.87 429,715,904.98 575,675,434.55 120,279,448.44 210,403,134.63

40 STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 40 10. Podsumowanie i wnioski  Trasy KDP przyjęte w wariancie 14 uwzględniają ustalenia z konsultacji przeprowadzonych z wykonawcą studium KDP t.zw. „Y” firmą IDOM i w związku z tym są spójne z wymienionym opracowaniem.  Rekomendacja nasza spotkała się z pozytywnym przyjęciem przez zainteresowane jednostki na szeregu spotkaniach roboczych. Zgłoszono na nich kilka istotnych uwag, które zostały uwzględnione w dokumentacji finalnej stanowiącej przedmiot niniejszej prezentacji. Została również zaakceptowana przez niezależnego konsultanta firmę SYSTRA. Wspomniane pozytywne opinie są potwierdzone odpowiednimi oficjalnymi zapisami. Warszawa / Łódź listopad 2011

41 Dziękuję za uwagę STUDIUM WYKONALNOŚCI budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska 41 Warszawa 26 sierpnia 2010