EKONOMIKA TRANSPORTU.

Prezentacja na temat: "EKONOMIKA TRANSPORTU."— Zapis prezentacji:

1 EKONOMIKA TRANSPORTU

2 Zalecana literatura Jabłonowski H.: „Międzynarodowe przewozy transportowe”; Warszawa 2004 r. Red. Bąk M.: „Koszty i opłaty w transporcie”. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2009 r. Romanow P. „Zarządzanie transportem przedsiębiorstw przemysłowych”. Wyższa Szkoła Logistyki; Poznań 2003 r. Mendyk E.: „Ekonomika i organizacja transportu”. Biblioteka Logistyka; Poznań 2003 r. Red. Lesiak A.: „Transport i spedycja w handlu krajowym i międzynarodowym”; Verlag Dashöfer; Warszawa 2004 r. (publikacja na bieżąco aktualizowana). „Poradnik przewoźnika”. Praca zbiorowa. Wiedza i Praktyka; Warszawa 2004 r.; (publikacja na bieżąco aktualizowana). Polska Gazeta Transportowa (tygodnik) Rydzkowski Wł. (red.):Usługi logistyczne. Biblioteka Logistyka. Poznań 2004 r.

3 Zalecana literatura Główny Urząd Statystyczny: „Transport – wyniki działalności w 2009 r.”; Warszawa 2010 r. Kaczmarek L.: Współpraca polskich firm transportu drogowego. Ciesielski M. (red.): Logistyka na świecie. Studia przypadków strategii logistycznych wielkich firm. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Poznań 2003 r. Krzemiński S.: „Konsolidacja przedsiębiorstw transportowych”. Szkoła Główna Handlowa w Warszawie. Warszawa 2005 r. Twaróg J.: Mierniki i wskaźniki logistyczne. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2005 r.

4 Podstawowe pojęcia Transport - przemieszczanie w przestrzeni, przy użyciu odpowiednich środków, osób, ładunków (masy) lub energii z zapewnieniem ich przybycia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akceptowalnym poziomie kosztów. Spedycja - zespół czynności związanych z organizacją procesu transportowego. Cel – organizacja takich czynności, jak: przygotowanie przewozu, przekazanie i załadowanie ładunku, czuwanie nad prawidłowym przebiegiem procesu przewozowego, przyjęcie ładunku ze środka transportu i rozładunek tego środka oraz wykonanie wszelkich niezbędnych czynności związanych z zakończeniem procesu transportowego.

5 Na krajowym rynku usług spedycyjnych i transportowych można wyodrębnić kilka rodzajów działalności przedsiębiorstw transportowych: usługi w wąskim tego słowa znaczeniu, które odnoszą się do bezpośredniego organizowania / wykonania przemieszczania ładunków przez poszczególnych przewoźników z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia; usługi w szerszym tego słowa znaczeniu, obejmujące również organizowanie przeładunków, magazynowania, pakowania, kompletacji itp., czyli wszystkie te czynności, które warunkują wykonanie usługi transportowej; usługi specjalistyczne.

6 Aktualnie oraz w przyszłości
Ekologia !!! Warunek konieczny ... dlaczego ???

7 Zagrożenia na rynku usług transportowo-spedycyjnych
ndst. sprawność systemu licencjonowania przewozów międzynarodowych; wysokie podatki, opłaty drogowe i wzrost kosztów eksploatacji; wzrost konkurencji krajowej i zagranicznej; stosowanie przez konkurencję, zwłaszcza krajową, cen dumpingowych; brak dostatecznie rozwiniętej infrastruktury drogowej i granicznej / zjawisko kongestii; brak stabilności przepisów dotyczących prowadzenia działalności gospodarczej; drogie kredyty. JAKIE WNIOSKI ?

8 Warto odnotować, że zasadniczo uległa zmianie struktura zapotrzebowania na usługi transportowe i / lub okołotransportowe. Zmniejsza się liczba zleceń przypadających na jeden samochód. W wyniku rosnącego nacisku na dostawy w trybie just in time, w systemie door-to-door, zmienił się charakter dostaw. Z większą niż dotąd częstotliwością przewożone są coraz mniejsze partie ładunków (opakowania jednorazowe wypierają palety), podstawowym celem operatora logistycznego staje się obsługa drobnicy. W wyniku przystąpienia Polski do UE spotęgował się nacisk na skracanie czasu dostaw i zwiększenie częstotliwości dostaw.

9 USTAWA z dnia 6 września 2001 r.
? USTAWA z dnia 6 września 2001 r. Dlaczego powstała nowa ustawa o transporcie drogowym ? ? Ostatnia nowelizacja ustawy: r.

10 Ustawa o transporcie drogowym
Ustawa określa zasady podejmowania i wykonywania: 1. zarobkowego transportu drogowego osób lub rzeczy, w tym: międzynarodowego transportu drogowego, krajowego transportu drogowego, w tym: taksówkami, 2. nie zarobkowego transportu drogowego osób lub rzeczy (na potrzeby własne), w tym: krajowego transportu drogowego. Ustawa nie dotyczy transportu drogowego wykonywanego pojazdami: przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą - w nie zarobkowym krajowym i międzynarodowym transporcie drogowym osób, o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t.

11 LICENCJA 1. Wykonywanie transportu drogowego (osób lub rzeczy) zarobkowo wymaga uzyskania licencji. Udzielenie, zmiana, cofnięcie i wygaśnięcie licencji następuje w drodze decyzji administracyjnej; 2. Warunki udzielenia licencji - spełnienie przez każdego przedsiębiorcę podstawowych kryteriów jakościowych: dobrej reputacji, zabezpieczenia finansowego, kompetencji zawodowych.

12 Warunki udzielenia licencji
zabezpieczenie w postaci: środków pieniężnych dostępnych przez okres posiadania licencji, poręczeń albo gwarancji bankowych, poręczeń osób fizycznych lub prawnych, obligacji państwowych, zastawu na papierach wartościowych gwarantowanych przez Skarb Państwa, gwarancji ubezpieczeniowych, polis ubezpieczeniowych AC lub weksli w wysokości: na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego – 9000 euro na każdy następny pojazd samochodowy – 5000 euro euro – działalność gospodarcza w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy (od r.).

13 ZASADY DOSTĘPU DO ZAWODU I DO RYNKU PRZEWOŹNIKA DROGOWEGO
Niezarobkowy międzynarodowy transport drogowy rzeczy (transport na potrzeby własne), po akcesji do UE odbywa się bez potrzeby uzyskiwania zezwoleń zagranicznych na przewozy na rynku Wspólnoty. W przypadku stwierdzenia, że transport ten nie spełnia przesłanek określonych w przepisach dla przewozów na potrzeby własne, przewoźnik podlega surowym, karom obowiązującym w danym państwie członkowskim, w tym - w Polsce.

14 LICENCJA Licencji udziela się - na wniosek przedsiębiorcy - na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat, Licencji nie można odstępować osobom trzecim, Licencja na międzynarodowy transport drogowy uprawnia do wykonywania przewozów również w krajowym transporcie drogowym, Licencja na międzynarodowy transport drogowy rzeczy jest ważna wraz z załącznikiem w postaci wykazu numerów rejestracyjnych pojazdów samochodowych; na każdy pojazd samochodowy wykonujący transport drogowy organ udzielający licencji wydaje wypis z licencji.

15 ? ? Dlaczego powstała ustawa o czasie pracy kierowców ?
USTAWA z dnia 16 kwietnia 2001 r. Dlaczego powstała ustawa o czasie pracy kierowców ? ?

16 USTAWA z dnia 16 kwietnia 2001 r.
Normatywy dotyczące kierowców odnośnie: czasu pracy czasu jazdy czasu odpoczynku dyżurów

17 Do czasu pracy kierowców zalicza się następujące czynności:
prowadzenie pojazdu załadowywanie i rozładowywanie oraz nadzór zad załadunkiem i rozładunkiem nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym czynności spedycyjne obsługę codzienną pojazdów i przyczep inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego lub zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu i rzeczy niezbędne formalności administracyjne utrzymanie czystości pojazdu

18 Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:
czasu dyżuru, jeżeli kierowca nie wykonywał pracy nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu dobowego nieprzerwanego odpoczynku przerwy wynikającej z przerywanego systemu pracy

19 Art.6 ustawy czasem pracy kierowców jest określany czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy
Dla celów rozliczania czasu pracy przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny liczone od momentu rozpoczęcia czasu przez kierowcę Tygodniowy czas pracy liczony jest od godziny w poniedziałek do godziny w niedzielę

20 Czas pracy kierowców Maksymalny czas prowadzenia pojazdu pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku nie może przekraczać 9 godzin, z możliwością przedłużenia do 10 godzin, nie więcej niż dwukrotnie w każdym tygodniu. Całkowity czas prowadzenia pojazdu w każdym okresie dwutygodniowym nie może przekroczyć 90 godzin.

21 Czas pracy kierowców W każdym 24-godzinnym okresie kierowca wykorzystuje co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Odpoczynek może być skrócony nie więcej niż do 9 godzin i nie częściej niż trzykrotnie w ciągu jednego tygodnia.

22 Czas pracy kierowców W przypadku prowadzenia pojazdu przez dwóch lub więcej kierowców, każdy z nich wykorzystuje co najmniej 8 godzin nieprzerwanego odpoczynku w każdym 30-godzinnym okresie. Dzienny odpoczynek może być wykorzystany w pojeździe, jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania.

23 Czas pracy kierowców Dzienny okres odpoczynku kierowcy, który towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem może być przerwany nie więcej niż jeden raz, przy równoczesnym spełnieniu następujących warunków: część odpoczynku dziennego na lądzie kierowca wykorzystuje przed lub po części odpoczynku wykorzystanego na pokładzie promu lub pociągu, przerwa między dwiema częściami odpoczynku dziennego powinna być możliwie najkrótsza i nie może w żadnym przypadku przekraczać jednej godziny przed wejściem na pokład lub zejściem z pokładu, łącznie z czasem przeznaczonym na formalności celne, w czasie obu części odpoczynku dziennego kierowca powinien korzystać z łóżka lub miejsca do spania. Dzienny okres odpoczynku przerwany w sposób określony powyżej przedłuża się o dwie godziny.

24 Czas pracy kierowców Po cztero i półgodzinnym okresie prowadzenia pojazdu kierowca wykorzystuje co najmniej 45-minutową przerwę, chyba ze zaczyna okres odpoczynku. 45-minutowa przerwa, może być zastąpiona przerwami trwającymi co najmniej 15 minut każda, wykorzystanymi w trakcie cztero i półgodzinnego prowadzenia pojazdu lub natychmiast po tym okresie. W przewozach regularnych przerwa może wynosić: 30 minut po okresie nie przekraczającym 4 godzin, jeżeli przerwa powyżej 30 minut zakłócałaby miejski ruch uliczny a kierowca nie ma możliwości wykorzystania pozostałych 15 minut w ciągu 4,5 godzin prowadzenia pojazdu.

25 Czas pracy kierowców - zmiany
Nowym rozwiązaniem jest określenie maksymalnej normy tygodniowego czasu prowadzenia - 56 godzin, przy jednoczesnym utrzymaniu obecnie obowiązującej normy dwutygodniowego czasu prowadzenia - 90 godzin. Nowe przepisy dopuszczają jednakże dzielenie odpoczynku na dwie, a niej jak dotychczas - na trzy części, z których jedna musi trwać co najmniej 3 godziny, a druga 9 godzin. Nowością jest, że kierowcy przysługuje co najmniej raz na dwa tygodnie prawo do odpoczynku tygodniowego w pełnym wymiarze 45 godzin (tzw. regularny okres odpoczynku)

26 Typy tachografów Analogowe Cyfrowe

27 Pokrętła do ustawiania trybu pracy
Tachografy analogowe - występują w samochodach wyprodukowanych przed 2006 rokiem dla jednego kierowcy dla dwóch kierowców Pokrętła do ustawiania trybu pracy

28

29 Widoczne na rysunkach pokrętła służą do ustawiania określonego typu pracy urządzenia rejestrującego:
zarys kierownicy, cyfra 1, 2 – praca młoteczki – inna praca, naprawy itp. przekreślony kwadrat – oczekiwanie lub załadunek łóżeczko - odpoczynek.

30 Wydruk z tachografu cyfrowego

31 Tachografy cyfrowe – montowane w pojazdach od 1 maja 2006 roku

32 Karty magnetyczne do tachografów cyfrowych
Karta kierowcy Karta przedsiębiorstwa

33 CZEGO NIE PRZESTRZEGAJĄ PRZEWOŹNICY
BEZPIECZEŃSTWA JAZDY; BEZPIECZEŃSTWA PRACY; BEZPIECZEŃSTWA TOWARU – ŁADUNKU; CZASU PRACY; OBCIĄŻEŃ POJAZDÓW; OGRANICZEŃ W RUCHU DROGOWYM; SPRAWNOŚĆI POJAZDÓW; WYTYCZNYCH OCHRONY ŚRODOWISKA. KONWENCJI ADR.

34 Konwencja CMR Konwencja TIR Umowa ADR EKMT Konwencja ATP
Najważniejsze międzynarodowe akty normatywne (obszar transportu drogowego rzeczy), podpisane i ratyfikowane przez władze polskie Konwencja CMR Konwencja TIR Umowa ADR EKMT Konwencja ATP

35 Potencjał firm z branży TSL ma decydujący wpływ na efektywność procesu pozyskiwania zleceń. Z tego warunku wynika podział strategii, których konsekwentna realizacja sprzyja firmom transportowym utrzymać się / rozwijać na rynku: strategia wobec klientów – polega ona na promowaniu własnej oferty, a tym samym wizerunku solidnego operatora; strategia wobec konkurencji – sprowadzająca się do konfrontacji własnej oferty (relacja: zakres i skala działania – jakość – cena) z ofertami innych firm działających na rynku.

36 Infrastruktura Niewątpliwy wpływ na konkurencyjność polskich przedsiębiorstw ma również stan infrastruktury. Za najbardziej pożądany stan uznać można taki, gdy rozwój infrastruktury transportu działa wyprzedzająco w stosunku do jakości usług sektora TSL nie ograniczając ich rozwoju. Stan infrastruktury w Polsce jest tragiczny. W stanie opłakanym znajduje się aż 26,2% dróg w Polsce, natomiast stan techniczny 24,9% dróg jest oceniany zdecydowanie jako zły.

37 MSP transportowe Rachunek ekonomiczny w przypadku MSP transportowych nie wchodzi w grę. Liczą się tylko i wyłącznie pieniądze, które wystarczyć mają na pokrycie bieżących zobowiązań. W środowisku przewoźników panuje powszechna opinia, że tak zwane "czyszczenie" rynku trwa.

38 Jakie szanse dla MSP ? Czy możliwa jest jednoznaczna odpowiedź na pytanie czy, a jeśli tak, to jakie MSP transportowe utrzymają się na rynku ? Na pewno nie. Większe szanse będą miały te firmy, które – z uwagi na specyficzną funkcję, jaką pełnią – nie będą bezpośrednio uczestniczyły w walce konkurencyjnej. Dotyczyć to może podmiotów, które skoncentrują swoją działalność w niszach rynkowych, gdzie zainteresowanie świadczeniem usług transportowych jest mniejsze i / lub oczekiwania odnośnie jakości tych usług jest również mniejsze.

39 Jakie szanse dla MSP ? firmy realizujące przewozy międzynarodowe, specjalizujące się w obsłudze frachtów specjalistycznych, materiałów niebezpiecznych, ładunków szybko psujących się (pod warunkiem, że współpracują z solidnymi klientami, którzy terminowo regulują ustalone należności za zrealizowane usługi).

40 Rentowność w przewozach krajowych
W Polsce i pozostałych krajach UE w krajowych przewozach ładunków wyniki finansowe firm transportowych można ocenić jako zadowalające, ale nie pozwalające dla ok. 1/3 liczby firm w sposób trwały zbilansować ponoszonych kosztów i uzyskiwanych przychodów (rentowność nie przekracza z reguły 10 %). Im większe rozproszenie podmiotowe w tym obszarze przewozów w danym kraju unijnym – tym większy odsetek przewoźników jest narażonych na ryzyko deficytu i bankructwa.

41 Odpowiedzi na pytania:
jakie zagrożenia i szanse wynikają ze zmian i tendencji w transporcie i w jego otoczeniu na firmy transportowe w kontekście integracji Polski ze strukturami UE ? jakie czynniki decydują o realizacji celów firm transportowych, a tym samym by były one konkurencyjne oraz rentowne ? jakie są przewidywania odnośnie poziomu i skali konkurowania w sektorze transportowym w przyszłości ?

42 Mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 roku
Szansa dla przewoźników ? Udział firm transportowych w działaniach ukierunkowanych na szeroko rozumiane dostosowanie infrastruktury punktowej i liniowej w „służbie” imprezy sportowej takiego formatu - wielka, dodatkowa i niebagatelna szansa rozwoju i niwelowania różnic. Doskonała okazja, żeby w polskiej polityce transportowej nareszcie „coś drgnęło” - przejście od postawy roszczeniowej i postulatywnej do konkretnych działań na dużą skalę o charakterze wykonawczym.

43 Produktywność taboru samochodowego w polskich MSP transportowych charakteryzuje wysoki udział kosztów stałych: ok. 70% - transport na duże odległości; ok % - transport na krótkie odległości; niezadowalający stopień wykorzystania taboru samochodowego (od 60 do 70%); malejąca produktywność spowodowana: zbyt długimi czasami oczekiwania na czynności manipulacyjne, restrykcyjnym czasem pracy, wzrastającymi kosztami przy spadku poziomu cen.

44 Można przewidywać, że wobec aktualnej i prognozowanej sytuacji na rynku usług przewozowych, polskie MSP transportu drogowego przyjmą głównie strategię przetrwania. Wynikać to będzie z konieczności: zredukowania kosztów zmiennych w stosunku do udziału kosztów stałych w przychodach ze sprzedaży, co będzie można osiągnąć jedynie przez zmniejszenie zakresu obsługi rynku transportowego; nie zwiększania pracochłonności na pracujący środek transportu z uwagi na wymogi ustawy o czasie pracy kierowców.

45 Zagrożenia dla rozwoju MSP transportowych (I)
restrykcyjny system podatkowy – trudności w rozliczaniu usług, np. odzyskiwanie VAT (termin zwrotu VAT wynosi obecnie 7 m-cy, obliczono że średnio na jeden pojazd przypada ok. 15 tys. zł. VAT do zwrotu, co oznacza że każdy przedsiębiorca ma zamrożonych w US na ok. 8 m-cy tyle środków finansowych - ile wynosi mnożnik = 15 tys. zł. x ilość posiadanych samochodów), poza tym poziom dodatkowych opłat różnego rodzaju, jak np. winiety drogowe, akcyza w paliwie, itp. - są nie adekwatne do sytuacji ekonomicznej tych firm; nieprzyjazną interpretację prawa – przepisy prawa stosowane są literalnie, a nie według ich celu, który maja spełniać (np. przepisy dotyczące rozliczania czasu pracy kierowców);

46 Zagrożenia dla rozwoju MSP transportowych (II)
brak przygotowania urzędników do obsługi transportu drogowego – wiele służb kontrolnych jak na przykład celnicy, straż graniczna, nie jest przygotowana do obsługi kontroli pojazdów ciężarowych na granicach, a tym samym do ochrony interesu ekonomicznego Polski (aż 90% funkcjonariuszy służb kontroli granicznej nie wie, jak odczytywać niektóre dokumenty transportowe, np. dokumenty opłat drogowych – dotyczy to szczególnie tzw. „ściany” wschodniej) oraz nadmierna legislacja i biurokracja; problem ściągalności długów od firm spedycyjnych; praktyki monopolistyczne kolei państwowych; nadużycia w wydawaniu licencji na prowadzenie transportu międzynarodowego; brak efektywnej kontroli dystrybucji paliw.

47 Nowocześnie działająca firma powinna być nakierowana na wykorzystywanie informacji z branży i otoczenia oraz „przysposobiona” do wdrażania nowoczesnych koncepcji zarządzania. Istotne jest zatem znalezienie odpowiedzi na pytania: jakie zagrożenia i szanse wynikają ze zmian i tendencji w transporcie i w jego otoczeniu na MSP w kontekście integracji Polski ze strukturami UE ? jakie czynniki decydują o realizacji celów firm transportowych, a tym samym by były one konkurencyjne oraz rentowne ? jakie są przewidywania odnośnie poziomu i skali konkurowania w sektorze transportowym w przyszłości ?

48 Postulaty ukierunkowane na poprawę konkurencyjności firm transportowych:
Odpowiednio duża skala działania (możliwa do osiągnięcia, np. dzięki konsolidacji MSP) i generowanie doświadczenia umożliwiają redukcję kosztów usług. Zakres i kompleksowość / specjalizacja usług - odpowiada wymaganiom popytu. Jakość jako element wpływający na tworzenie unikatowości oferowanych usług. Relacje przewoźnik – klient powinny nawiązywać do koncepcji tak zwanych kontaktów relatywnych.

49 Postulaty ukierunkowane na poprawę konkurencyjności firm transportowych:
Nadanie szczególnej rangi zarządzaniu strategicznemu. Należy odwoływać się do najświeższych i najlepszych koncepcji utrzymania / zdobywania przewagi konkurencyjnej, czyli do „konkurowania o przyszłość”, a nie jedynie do walki o przetrwanie.

50 Zagrożenia dla firm transportowych
wchłanianie polskich przedsiębiorstw przez silniejsze kapitałowo firmy zachodnie i polskie, procedury administracyjne, którym łatwiej będzie sprostać firmom zachodnim, legislacja, polityka fiskalna, jeszcze szersze otwarcie Polski dla przewoźników z Europy Zachodniej, tańszy transport realizowany przez przewoźników zza ściany wschodniej, problemy z siłą roboczą, rozdrobnienie i brak działań konsolidacyjnych.

51 Korzyści dla firm transportowych
wzrost podaży ładunków, jako konsekwencja przyspieszenia polskiej gospodarki, odczuwalna poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, łatwiejszy dostęp do kredytów, intensyfikacja pracy przewozowej z tytułu realizacji inwestycji (przyznanie Polsce i Ukrainie organizacji ME w piłce nożnej w 2012 roku).

52 Zagrożona pozycja konkurencyjna firm ze „starej” UE-15
Zagrożona pozycja konkurencyjna firm ze „starej” UE-15 ? Obawy te nie znalazły raczej potwierdzenia, gdyż: presja konkurencyjna widocznie zmusza do systematycznego ograniczania pustych przebiegów, co prowadzi do wzrostu efektywności gospodarowania; wymóg dostaw w trybie JIT i substytucja między kosztami transportu a innymi kosztami czyni użytkowników mniej wrażliwymi na cenę przewozu, ale bardzo wrażliwymi na szeroko rozumianą jakość usługi – może to działać na korzyść skonsolidowanych operatorów logistycznych, a nie na korzyść MSP transportowych.

53 Zagrożenia dla firm transportowych
wchłanianie polskich przedsiębiorstw przez silniejsze kapitałowo firmy zachodnie i polskie, procedury administracyjne, którym łatwiej będzie sprostać firmom zachodnim, legislacja, polityka fiskalna, jeszcze szersze otwarcie Polski dla przewoźników z Europy Zachodniej, tańszy transport realizowany przez przewoźników zza ściany wschodniej, problemy z siłą roboczą, rozdrobnienie i brak działań konsolidacyjnych.

54 Podstawowe źródła determinujące osiąganie przewagi konkurencyjnej w transporcie
charakter oferowanych usług (wyraźne funkcje i unikatowe, wyróżniające cechy, kompetencje i doświadczenie personelu, organizacja (określone funkcje / operacje, technologie transportowe), programy / plany (szybkość i dokładność dostaw), procesy (określone i konsekwentnie realizowane sposoby organizacji pracy).

55 Schemat instrumentów konkurencji

56 Szereg instrumentów konkurencji charakteryzuje się odmienną strukturą
Szereg instrumentów konkurencji charakteryzuje się odmienną strukturą. Jest to zdeterminowane stopniem zróżnicowania tych instrumentów i przejawia się w następujących zależnościach: jakość usługi w przeciwieństwie do ceny jest trudniejsza do oceny ze względu na subiektywizm towarzyszący ocenie; cena w przeciwieństwie do pozostałych instrumentów stanowi kategorię mierzalną co oznacza, że może stanowić przedmiot bezpośredniego porównania; znacznie trudniej wprowadzić zmiany w poziomie jakości i funkcjonalności usługi transportowej niż w cenie i reklamie.

57 Nowocześnie działająca firma powinna być nakierowana na wykorzystywanie informacji z branży i otoczenia oraz „przysposobiona” do wdrażania nowoczesnych koncepcji zarządzania. Istotne jest zatem znalezienie odpowiedzi na pytania: jakie zagrożenia i szanse wynikają ze zmian i tendencji w transporcie i w jego otoczeniu na MSP w kontekście integracji Polski ze strukturami UE ? jakie czynniki decydują o realizacji celów firm transportowych, a tym samym by były one konkurencyjne oraz rentowne ? jakie są przewidywania odnośnie poziomu i skali konkurowania w sektorze transportowym w przyszłości ?

58 Transport własny czy obcy

59 Czynniki wpływające na wybór rozwiązań w transporcie
KLIENT PRZEDMIOT TRANSPORTU położenie geograficzne - gdzie znajdują się klienci ? wielkość zamówienia ładunki powrotne - ich dostępność? wymagany poziom obsługi - np. w ciągu 24 godz. kredytowanie klienta - czy terminowo płaci rachunek? wielkość/kształt - czy zmieści się do śr. transportu? waga / objętość wartość – czy i jakie zabezpieczenie jest wymagane / dostępne ? kruchość - pakowanie / ostrożny przewóz ? starzenie się / uszkodzenie - krótki czas trwałości. niebezpieczeństwo - substancje toksyczne ?

60 Czynniki wpływające na wybór rozwiązań w transporcie
FIRMA OTOCZENIE położenie miejsc wytwarzania - gdzie jest produkcja ? położenie magazynów - gdzie jest magazynowanie ? centra rynkowe - gdzie jest sprzedaż ? sytuacja finansowa - na co może firma sobie pozwolić ? rozproszenie rynku i polityka segmentacji, istniejący system dostaw. infrastruktura pozioma, punktowa, dostępne metody zaopatrzenia, dystrybucji, prawo i system podatkowy - zachęty i ograniczenia, dostępność siły roboczej i kapitału - wiedza specjalistów ?, wsparcie finansowe ? odpowiednia technologia, warunki klimatyczne.

61 Analiza obszaru transportu
1. Analiza posiadanego taboru - środków transportowych struktura własnościowa, ilościowa i jakościowa (parametry techniczno- eksploatacyjne, koszty); dobór środków transportowych do zadań; polityka wymiany środków transportowych.

62 Analiza środków transportowych
Analiza obszaru transportu Analiza środków transportowych Racjonalny dobór środków transportowych do zadań przewozowych. Potrzeba uzyskania odpowiedzi na pytania, czy: ładowność/pojemność pojazdu jest racjonalnie dobrana do przewozu przeciętnego ładunku ? rodzaj pojazdu odpowiada specyfice ładunku ? rodzaj trasy odpowiada charakterystyce pojazdu ? odległość przejazdu jest uzasadniona ekonomicznie ? możliwe jest wprowadzenie agregacji przewozów ?

63 Wskaźniki transportowe
Czas realizacji zamówienia Czas od momentu przyjęcia zamówienia do momentu rozpoczęcia rozładunku u klienta = Terminowość dostaw Liczba terminowo zrealizowanych zamówień = Całkowita liczba zamówień Jakoś dostaw Liczba reklamacji = Całkowita liczba zamówień

64 Wskaźniki transportowe
Prędkość eksploatacyjna VE [km/h] Prędkość techniczna VT [km/h] Praca przewozowa QP [tkm] Koszt wozokilometra KW [zł/wkm]

65 Wskaźniki transportowe
Koszt tonokilometra KT [zł/tkm] Uszkodzenia transportowe Liczba uszkodzonych jednostek transportowych = Całkowita liczba transportowanych jednostek

66 Analiza obszaru transportu
2. Analiza infrastruktury transportowej struktura własnościowa i stan środków trwałych; rola i miejsce: magazynów / hurtowni, warsztatów naprawczych, zajezdni, baz przeładunkowych, itp.; elementy sieci transportowej.

67 Analiza obszaru transportu
3. Analiza kadry pracowniczej - stan i struktura zatrudnienia; - kwalifikacje: kierowców, pracowników obsługi i kierownictwa; - przydział pracowników do zadań; - zakres obowiązków pracowników.

68 Analiza obszaru transportu
4. Analiza systemu organizacji transportu - miejsce transportu w strukturze organizacyjnej firmy; - funkcje i zakresy obowiązków komórek organizacyjnych odpowiedzialnych za organizację transportu; - koszty funkcjonowania komórek transportowych; - przepływ informacji związany z organizacją transportu; - analiza procesu transportowego - schemat graficzny wszystkich operacji; analiza wąskich gardeł; - sposób organizacji przewozów w sieci transportowej: · odległości, czasy, koszty przewozu między węzłami sieci; · analiza dominujących tras (ilościowo, wartościowo).

69 Forma obsługi transportowej - pytania
1. Czy źródła zaopatrzenia wymagają przemieszczania ładunków w ramach: a) przewozów lokalnych, b) dalszych przewozów krajowych, c) przewozów międzynarodowych. 2. Czy miejsca zbytu znajdują się w zasięgu: 3. Czy z punktu widzenia naturalnej podatności przewozowej ładunków ich asortyment jest: a) jednolity, b) względnie jednolity, c) zróżnicowany.

70 Forma obsługi transportowej - pytania
4. Czy rozpatrując ładunki pod kątem ich technicznej podatności przewozowej ich asortyment jest: a) jednolity, b) względnie jednolity, c) zróżnicowany. 5) Czy wymagania dotyczące ilościowego i jakościowego zabezpieczenia określonych grup ładunków w czasie trwania procesu transportowego są: a) zbliżone, b) zróżnicowane. 6) Czy dostawcy gwarantują ciągłość zaopatrzenia umożliwiającą zachowanie stałej częstotliwości przewozów i optymalizowania poziomu zapasów. 7) Czy odbiorcy mogą otrzymywać wyroby lub towary: a) w małych partiach z większą częstotliwością, b) w dużych partiach z mniejszą częstotliwością.

71 Forma obsługi transportowej - pytania
8) Czy potrzeby przewozowe: a) powinny być zaspokajane w ściśle określonych terminach (cyklach), b) mogą być realizowane z przesunięciem w czasie. 9) Czy lokalizacja źródeł zaopatrzenia i miejsc zbytu umożliwia: a) dwukierunkowe wykorzystanie przebiegu (pełne, częściowe) pojazdu z ładunkiem we wszystkich jazdach (%), b) dwukierunkowe wykorzystanie przebiegu (pełne, częściowe) pojazdu z ładunkiem w części jazd (%), 10) Czy wielkości jednorazowych partii ładunków: pozwalają na organizowanie przewozów całopojazdowych, wymagają organizowania ładunków zbiorczych złożonych z przesyłek drobnicowych

72 Forma obsługi transportowej - pytania
11) Czy podaż usług transportowych na regionalnym rynku transportowym przekracza popyt w stopniu umożliwiającym wybór wykonawców usług zapewniających: a) wymaganą szybkość przewozów, b) względną taniość usług, c) niezawodność obsługi transportowej.

73 Rodzaje outsourcingu kontraktowy kapitałowy sektorowy / branżowy

74 Warianty outsourcingu
outsourcing poszczególnych działań; outsourcing wielu działań (niezintegrowany); outsourcing wielu działań (zintegrowany); outsourcing wszystkich działań (zintegrowany); umowa z jednym partnerem na wyłączność obsługi transportowej.

75 Outsourcing

76 Outsourcing

77 Za i przeciw outsourcingowi w transporcie
? Zalety wady

78 Potencjalne zalety outsourcingu w transporcie
redukcja słabych miejsc w przepływie, lepsze możliwości wykorzystania techniki, podniesienie pewności realizacji funkcji transp., zmniejszenie nakładów na infrastrukturę logistyczną, zmniejszenie kapitału zaangażowanego w zapasy, uwolnienie od problemów związanych z personelem, zwiększenie elastyczności, poprawa obsługi klienta (skrócenie czasów dostaw),

79 Potencjalne korzyści outsourcingu w transporcie
bardziej efektywne wykorzystanie czasu pracy, /w przeciwieństwie do pracownika zatrudnionego na etacie firma w ramach outsourcingu pracuje wtedy, gdy jest coś do zrobienia, łatwiejszy dostęp do najnowszych technologii informatycznych, uwalnia menadżerów od czasochłonnych czynności administracyjnych i umożliwia koncentrację uwagi na podstawowej działalności firmy,

80 Potencjalne korzyści outsourcingu w transporcie
pomaga w zwiększaniu wydajności wszystkich komórek organizacyjnych firmy, dzięki oddelegowaniu rutynowych i czasochłonnych zadań na zewnątrz, zapewnia wysoką jakość usług w oparciu o dotychczasowe doświadczenia oraz specjalizację firm świadczących omawiane usługi, może wpłynąć na wyraźne zmniejszenie wysokość inwestycji, /zleceniodawca płaci za usługę, a nie musi inwestować w infrastrukturę, nie ma potrzeby natychmiastowego i trwałego angażowania kapitału firmy w sferę obsługiwaną przez outsourcing/, ryzyko starzenia się technologii spada na barki firmy outsourcingowej, możliwość korzystania z najnowszych osiągnięć z dziedziny przesyłania usług teleinformatycznych.

81 Potencjalne wady outsourcingu w transporcie
osłabienie bezpośredniego kontaktu z klientem, ryzyko wydłużenia czasu reakcji na potrzeby klienta, niepewność co do zachowania poufności informacji i danych, ryzyko utraty doświadczenia w realizacji funkcji transportowych („wyjście z wprawy”).

82 SKALA WAŻNOŚCI KRYTERIÓW WYBORU PRZEWOŹNIKA

83 SKALA WAŻNOŚCI KRYTERIÓW WYBORU PRZEWOŹNIKA
Źródło: E.J. Bardi, P.Bagchi, T.S. Raghunathan: Motor Selection in a Deregulated Environment, „Transportation Journal” 1989, Fall, No. 1, s. 4-11

84 Nowe wymagania stawiane operatorom TSL
wystandaryzowana oferta, oferta i cennik on-line, terminarze dostaw, elektroniczne przyjęcie zlecenia i jego potwierdzenie, monitorowanie drogi przesyłki, mierniki jakości, zarządzanie magazynami on-line, potwierdzenie dostawy, elektroniczne rozliczanie transakcji (faktura, przelew, itp.).

85 Do or buy - kiedy wydzielać ?
Porównanie jednostkowych kosztów transportu własnego i obcego w funkcji odległości przewozu

86 Do or buy - kiedy wydzielać ?
Porównanie jednostkowych kosztów transportu własnego i obcego w funkcji masy przewożonego ładunku

87 MoB Pytania, na które trzeba odpowiedzieć
? Czy jesteśmy w stanie realizować funkcje transportowe z zachowaniem konkurencyjnej relacji koszt/jakość? Czy nie powinniśmy raczej skupić się na naszej podstawowej działalności? Czy nasi klienci nie mają specjalnych wymagań (np. dotyczących pakowania, etykietowania, technologii przewozu, itp.)? Czy działania transportowe realizowane we własnym zakresie są podatne na błędy obniżające w znaczący sposób poziom obsługi naszych klientów? Czy mamy do czynienia z towarami wymagającymi szczególnego postępowania w transporcie lub składowaniu?

88 Bodźce do podjęcia decyzji o outsourcingu w transporcie
ograniczenie potencjału / przestrzeni, brak niezbędnej fachowej wiedzy, zmiany organizacyjne, problemy z siłą roboczą, fuzje i przejęcia, nowe produkty i rynki, zmieniające się wymagania klientów.

89 Relacje partnerskie w ramach outsourcingu - pułapki
brak lub niedostateczne zaangażowanie menedżerów; niedostateczna wiedza o istniejących metodach outsourcingu; brak planu komunikacji; brak lub niedostateczne rozpoznanie ryzyka biznesowego; niekorzystanie z zewnętrznych źródeł wiedzy (w ramach konsultingu); nadmierny pośpiech we wdrażaniu outsourcingu; niedocenianie lub pomijanie istniejących różnic kulturowych; ignorowanie czynników decydujących o efektywności przewoźnika; nieumiejętne zarządzanie relacjami z dostawcami usług transportowych.

90 Ponoszone koszty transakcyjne związane z podjęciem współpracy
nakłady / koszty ponoszone z tytułu rozwiązania umowy z dotychczasowym przewoźnikiem i uruchomieniem procesu związanego z poszukiwaniem nowego; koszty renegocjowania warunków umowy outsourcingowej, które mogą być także związane z usuwaniem zakłóceń w realizacji warunków umowy, w związku z niejasnymi i mało czytelnymi sformułowaniami lub z brakami odpowiednich postanowień; koszty związane ze sprawowania nadzoru nad właściwym wypełnianiem postanowień umowy przez przewoźnika – dotyczy to nie tylko czasu poświęconego na nadzór i kontrolę, ale także kosztów związanych z wizytami w siedzibie przewoźnika, konsultacji przedstawicieli zleceniodawcy i usługodawcy w pojawiających się sytuacjach problemowych, dotyczących np. sposobu wykonania określonego zadania transportowego.

91 Wydatki na outsourcing
Źródło: internet

92 Wielkość rynku outsourcingu
Źródło: internet

93 Proces zakupu usług transportowych na zewnątrz firmy
1. Rozpoznanie i wyrażenie potrzeb w zakresie obsługi transportowej. 2. Określenie możliwości. 3. Wybór usługodawcy. 4. Wdrożenie decyzji. 5. Doskonalenie procesu.

94 Czynniki decydujące. Ważne powody nawiązania partnerstwa
Decyzja o utworzeniu lub zmianie układu partnerskiego Czynniki ułatwiające. Dodatkowe czynniki środowiskowe stymulujące rozwój partnerstwa Komponenty wspólne; działania i procesy przyczyniające się do rozwoju i utrwalania partnerstwa Czynniki decydujące. Wyznaczają poziom oczekiwań dotyczących wyników Wyniki. Stopień, w jakim efekty partnerstwa odpowiadają oczekiwaniom obu stron Model partnerstwa. Źródło: Lambert D. M., Emmelhainz M. A., Gardner J. T.: So You Think You Want a Partner? Marketing Management, 1996, s. 34.

95 POSTULATY w firmie problem transportowy make or buy musi być włączony do procesu formułowania strategii firmy, a w tym do analizy strategicznej; niezbędne jest opracowanie systemu kontrolingu dla realizowanych funkcji transportowych, umożliwiające wskazanie, czy i dlaczego analizowane rozwiązanie jest właściwe, zbyt kosztowne, itp.; stałego monitoringu wymagają koszty rzeczywiste oraz porównywanie ich do kosztów planowanych; stałego śledzenia wymagają transportowe wskaźniki techniczno-eksploatacyjne i efektywnościowe. stałego monitoringu wymagają koszty rzeczywiste oraz porównywanie ich do kosztów planowanych, np. w stosunku do kosztów, będących cenami za przewóz, należy określić prognozę ich kształtowania się w dłuższym horyzoncie czasu. Biorąc pod uwagę okresowe wahania cen na przewozy, nie należy pochopnie podejmować decyzji o pozbyciu się własnego taboru, argumentując ten “krok” obniżką cen na rynku usług transportowych. Może się bowiem okazać, że obniżka ta ma charakter krótkotrwały, po czym nastąpi znaczny wzrost cen na usługi,

96 Przedsiębiorstwa logistyczne (TSL) w Polsce
Analiza portfela usługowego przeciętnego przedsiębiorstwa logistycznego w Polsce wskazuje na dominującą rolę usług transportowych i spedycyjnych, przynoszących przedsiębiorstwom łącznie ok. 80 % przychodów. Jednak plany na 2010 rok zakładają zmianę tej tendencji na rzecz usług magazynowania (prognozowany blisko 100 % wzrost w strukturze przychodów), a także dystrybucji i kompletacji dostaw.

97 Badania marketingowe firm transportowych
Odpowiedzi na pytania: kim są klienci ? jakie cechy ich charakteryzują ? jakie są ich nawyki transportowe / magazynowe, itp.? jakimi motywacjami będą się kierować przy wyborze usługi transportowej ? jak wielkie są ich potrzeby transportowe ?

98 Badania marketingowe firm transportowych
Badanie konkurencji - informacje o tym: kim są aktualni konkurenci ? czy konkurują z nami lepszą jakością świadczonych usług, ceną, czy dostępnością do świadczonych usług ? jakie są mocne i słabe strony konkurentów ? jakiej się można spodziewać potencjalnej konkurencji w zakresie usług transportowych ?

99 Wśród głównych zalet strategicznej współpracy przedsiębiorstw wpływających na poprawę zdolności do konkurowania wymienić należy: wykorzystanie efektu korzyści skali dzięki zwiększeniu docelowego rynku lub zmniejszeniu kosztów świadczenia usług transportowych, ominięcie protekcjonistycznych barier prawnych związanych z eksportem, dzięki czemu firmy mogą sprostać swoim międzynarodowym konkurentom, im większe jest przedsiębiorstwo, tym znacząca jest jego pozycja konkurencyjna, zwiększenie udziału w rynku, skonsolidowanie potencjału transportowego, wzmocnienie kluczowych kompetencji oraz obniżenie kosztów na badania i rozwój, umiędzynarodowienie swojej działalności.

100 TRADYCYJNY PRZEPŁYW TOWARÓW I INFORMACJI
Dostawca Producent Dystrybutor Rynek SKLEP Tradycyjny przepływ towarów i informacji to m. innymi: brak integracji, „samoobsługa” logistyczna (a przede wsz. transp.) wyższe koszty transportu, magazynowania i zapasów, niepełny („kulawy”) poziom transferu informacji

101 Operatorzy T-S Zmiana standardów współpracy w ramach LŁD Dostawca
Factory Factory Warehouse Warehouse Warehouse Dostawca Producent Dystrybutor Rynek Food Mart Convenience Store SKLEP Operatorzy T-S Warehouse Zmiana standardów współpracy w ramach LŁD pełniejsza integracja w zakresie wymiany informacji przejmowanie kompetencji innych uczestników łańcucha logistycznego współuczestnictwo w realizacji zarządzaniu zapasami przez dostawców (VMI) efekt kosztowy jako rezultat konsolidacji czynności logistycznych pełniejsza integracja operacji krajowych z siecią międzynarodową

102 Logistyka w transporcie obejmuje przede wszystkim (I):
Łańcuch dostaw Logistyka w transporcie obejmuje przede wszystkim (I): dostosowanie zdolności przewozowej do rozmiarów, charakteru i zróżnicowania przestrzennego potrzeb uczestników logistycznego łańcucha dostaw, racjonalne wykorzystanie technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej charakterystyki różnych środków transportu przy jednoczesnej dążeniu do minimalizacji łącznych nakładów pracy żywej, przemieszczanie surowców i produktów przy skracaniu czasu dostaw ładunków,

103 Logistyka w transporcie obejmuje przede wszystkim (II):
Łańcuch dostaw Logistyka w transporcie obejmuje przede wszystkim (II): optymalizację ładowności lub pojemności taboru, rozwijanie mechanizacji i zwiększanie efektywności robót ładunkowych, organizację potoku ładunków, problematykę opakowań i magazynowania, informację wewnętrzną i zewnętrzną o przesyłkach, przystosowanie się do zmiennych - ilościowo, asortymentowo i relacyjnie - potrzeb przewozowych.

104 Strumienie związane z przepływem w LŁD
informacja promocja negocjacje zamówienia towary, usługi płatność Producent Odbiorcy własność ryzyko

105 Cel współpracy uczestników łańcucha dostaw:
Łańcuch dostaw strategiczna koncepcja obejmująca zrozumienie i zarządzanie sekwencją czynności – od dostawcy do klienta – dodających wartość do dostarczanych produktów Cel współpracy uczestników łańcucha dostaw: osiągnięcie efektywności zarówno poszczególnych uczestników, jak i ich sieci jako całości – dzięki integracji i koordynacji, jak również optymalizacja wartości dodawanej przez wszystkie ogniwa łańcucha do produktu oczekiwanego przez klienta.

106 Łańcuch dostaw Cele firmy transportowej uczestniczącej w procesie przemieszczania w łańcuchach dostaw (I) optymalne zagospodarowanie bazy magazynowej i środków transportu zgodnie z wymaganiami gospodarki rynkowej, skrócenie czasu przemieszczania i eliminacja zbędnych / pustych przewozów, przyspieszenie realizacji zamówienia klienta poprzez skrócenie terminów międzyoperacyjnych w obrębie ogniw łańcucha logistycznego,

107 Łańcuch dostaw Cele firmy transportowej uczestniczącej w procesie przemieszczania w łańcuchach dostaw (II) utrzymanie wysokiego poziomu usług logistycznych bez względu na lokalizację punktów początkowych i końcowych usług, działania zmierzające do obniżenia ceny usług w odniesieniu do jednostki w każdej części łańcucha logistycznego, jak również kosztów własnych, działania zmierzające do podniesienia sprawności systemu obiegu informacji, co znajduje bezpośrednie przeniesienie na sprawność procesu przemieszczania w przestrzeni.

108 Na rozwój firm transportowych, oprócz czynników wewnętrznych mają także wpływ czynniki zewnętrzne, tj: globalizacja gospodarki i internacjonalizację procesów wymiany, rosnące zaangażowanie rządów w procesy deregulacji transportu, liberalizacji handlu i procesy integracyjne, przeobrażenia rynkowe, a zwłaszcza wzrost znaczenia wymagań i oczekiwań klientów co do jakościowych cech produktów i usług, zmiany w kanałach dystrybucji, polegające na przesunięciu układu sił w kierunku klienta jako efektu pojawienia się silnych organizacji detalicznych, rewolucyjne zmiany w technice i technologii (rewolucja informatyczna) ułatwiające komunikację pomiędzy uczestnikami procesów produkcji i wymiany oraz efektywne zarządzanie tymi procesami, zmiana stosunku do środowiska naturalnego.