Produkcyjny charakter działalności transportowej...

Prezentacja na temat: "Produkcyjny charakter działalności transportowej..."— Zapis prezentacji:

1 Produkcyjny charakter działalności transportowej...
... polega na przenoszeniu wartości produkcji transportowej na dobra przemieszczane i tym samym na podnoszeniu ich wartości Uruchamiane są czynniki wytwórcze, jak w każdej produkcji Brak jest surowca dla tej produkcji, dlatego jej efektem nie jest produkt materialny lub jego przetworzenie, lecz zmiana wartości przemieszczanego dobra Pracą produkcyjną jest każda praca, która ma zdolność zaspokojenia zgłoszonych na rynku potrzeb, czyli na którą istnieje popyt Miarą użyteczności tej pracy jest cena płacona za nią przez nabywcę Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

2 Produkcja transportowa
Produkcja (podaż) usług transportowych zależy od wielkości i jakości czynników produkcji transportowej: środków trwałych i obrotowych siły roboczej organizacji i technologii produkcji kapitału K constans Q δQ/δL Q/L L Funkcja produkcji określa maksymalne rozmiary produkcji, jakie można osiągnąć przy danym poziomie zasobów (czynników produkcji) Q = f (L, K) L Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

3 Jak ustalamy wielkość produkcji?
Celem działalności każdego przedsiębiorstwa jest maksymalizacja zysków Analiza kosztów Analiza przychodów Gdy planujesz zwiększenie produkcji co bierzesz pod uwagę? możliwości produkcyjne wzrost kosztów związany ze wzrostem produkcji – określamy przyrost kosztów w odniesieniu do każdej kolejnej jednostki ponad to, co już produkujemy. Oznacza to, że posiłkujemy się rachunkiem kosztów krańcowych Koszt krańcowy jest to wzrost kosztów całkowitych wywołany wzrostem produkcji o jednostkę koszt krańcowy to  kwota, o jaką wzrosną całkowite koszty produkcji w wyniku wytworzenia jednego dodatkowego wyrobu Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

4 Rachunek kosztów marginalnych
Przychód krańcowy jest to wzrost przychodów całkowitych spowodowany wzrostem produkcji o jednostkę Wielkość produkcji ustalamy w punkcie, gdzie przychód krańcowy zrównuje się kosztowi krańcowemu: MR = MC … ponieważ jeśli wzrost produkcji o jednostkę (np. tkm) powoduje większy wzrost kosztów produkcji niż przychodów (z tego wyprodukowanego towaru), to nie opłaca nam się produkować. … produkcja rośnie gdy przychody rosną szybciej niż koszty. Ale powyżej pewnej wielkości produkcji punktu koszty rosną szybciej niż przychody. Wciąż każda jednostka przychodu (mniejsza od jednostki kosztów, które też rosną wraz ze wzrostem produkcji) daje zysk, więc produkujemy najwięcej, aby jak najwięcej zarobić. Granicą zwiększania produkcji jest moment, gdy przyrost przychodów jest równy przyrostowi kosztów. Zwiększamy produkcję aż do momentu, gdy utarg z każdej wyprodukowanej jednostki jest równy dodatkowym kosztom wytworzenia tej jednostki. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

5 Przychody i koszty przedsiębiorstw
Przychód przedsiębiorstwa to ilość pieniędzy uzyskana ze sprzedaży dóbr i usług w danym okresie (np. 1 rok) Koszty przedsiębiorstwa to wydatki poniesione na wytworzenie dóbr i usług w danym okresie (1 rok) Zysk przedsiębiorstwa to nadwyżka przychodów nad kosztami Przychody: (rodzaje przychodów wg ustawy o rachunkowości) Przychody z działalności operacyjnej: sprzedaż dóbr i usług, dotacje, zbycie majątku i inne Przychody z działalności finansowej Zyski nadzwyczajne Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

6 Przykład: PPL LOT – struktura przychodów
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

7 Analiza struktury kosztów
Rodzajowy układ kosztów Kalkulacyjny układ kosztów Koszty stałe, zmienne, Koszty przeciętne Koszty bezpośrednie i pośrednie Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

8 Koszty stałe i zmienne Koszty stałe stanowią tę część kosztów, która nie ulega zmianie w pewnych przedziałach zdolności wytwórczej przedsiębiorstwa. Są zatem koszty okresowo niezmienne i niezależnie od zmian wielkości produkcji Koszty zmienne zwiększają się wraz ze wzrostem działalności produkcyjnej Koszty całkowite = koszty stałe + koszty zmienne koszty stałe koszty zmienne koszty całkowite wielkość produkcji koszty Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

9 Koszty stałe i zmienne cd.
Koszty rozpatrujemy w krótkim i w długim okresie Krótki okres Długi okres Krótki okres to taki, w którym przedsiębiorstwo nie może dostosować swoich zasobów do zmieniających się warunków otoczenia Długi okres to taki, w którym przedsiębiorstwo może dostosować swoje zasoby do zmieniających się warunków otoczenia koszty stałe koszty zmienne koszty zmienne W długim okresie wszystkie koszty są zmienne!!! Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

10 Koszty przeciętne koszty całkowite
Koszty przeciętne (średnie, jednostkowe) = wielkość produkcji AC AC AC AC długookresowe koszty przeciętne produkcja produkcja produkcja korzyści skali produkcji niekorzyści skali produkcji Kształt długookresowej krzywej kosztów przeciętnych związany jest z tzw. korzyściami i niekorzyściami skali produkcja Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

11 Korzyści i niekorzyści skali
Jeżeli koszty całkowite rosną wolniej niż rozmiary produkcji, krzywa długookresowego kosztu przeciętnego opada –przedsiębiorstwo osiąga korzyści skali. Natomiast niekorzyści skali występują w sytuacji odwrotnej, tzn. gdy koszty całkowite rosną szybciej niż rozmiary produkcji. Wówczas krzywa długookresowych kosztów przeciętnych wznosi się. Uzyskanie korzyści skali jest jednym z głównych argumentów wyjaśniających dominację dużych przedsiębiorstw w gospodarce światowej. Korzyści skali mogą wynikać z przyczyn: 1. technologicznych, 2. marketingowych, 3. finansowych Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

12 Korzyści i niekorzyści skali
Technologiczne źródła korzyści skali uzasadnione są najczęściej tym, że: Duże firmy mogą korzystać z efektów specjalizacji i podziału pracy, czyli lepiej wykorzystywać umiejętności i doświadczenia pracowników, co prowadzi do wzrostu wydajności pracy; Niektóre czynniki produkcji są niepodzielne i mogą być efektywnie wykorzystane tylko w dużych przedsiębiorstwach (np. dźwigi budowlane, piece hutnicze, duże samoloty); W dużych przedsiębiorstwach istnieje możliwość wprowadzenia produkcji wielofazowej bez konieczności przesyłania półfabrykatów z jednej fabryki do drugiej, co obniża koszty transportu, magazynowania i administracji; Przy produkcji na dużą skalę istnieje możliwość bardziej racjonalnego wykorzystania odpadów (np. uruchomienie produkcji ubocznej); Duże firmy dysponują większymi środkami na prowadzenie prac badawczych i rozwojowych, mogą finansować własne laboratoria i placówki doświadczalne, mogą więc w większym stopniu wprowadzać nowe wyroby i nowe rozwiązania technologiczne, zwiększając konkurencyjność firmy na rynku. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

13 Korzyści i niekorzyści skali
Marketingowe źródła korzyści skali wiążą się z tym, że: Przy hurtowych zakupach dużej ilości materiałów, półfabrykatów, opakowań, itp. można wynegocjować niższe jednostkowe ceny zakupu oraz korzystniejsze warunki płatności; Koszty pakowania i transportu nie wzrastają proporcjonalnie do ilości zamawianych i sprzedawanych produktów (analogicznie); Koszty marketingowe, takie jak utrzymanie działu sprzedaży, rozeznanie sytuacji rynkowej, reklama, z reguły (w przeliczeniu na jednostkę produkcji) są niższe w dużych firmach niż w małych. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

14 Korzyści i niekorzyści skali
Finansowe źródła korzyści skali polegają na tym, że: Duże firmy mogą łatwiej i na korzystniejszych warunkach uzyskać kredyt bankowy na finansowanie działalności bieżącej oraz na cele rozwojowe; Duże firmy mogą korzystać z wielu źródeł finansowania swojej działalności i cieszą się one zwykle większym zaufaniem niż stosunkowo częściej bankrutujące małe firmy, co oznacza m.in., że emitowane przez duże firmy papiery wartościowe (np. akcje lub obligacje) są chętniej nabywane. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

15 Korzyści skali Typy korzyści skali:
Korzyści skali mogą występować albo kiedy duże firmy albo duży przemysł (z wieloma firmami) są bardziej efektywne; Zewnętrzne korzyści skali występują gdy koszty jednostkowe zależą od rozmiaru przemysłu; Wewnętrzne korzyści skali występują gdy koszty jednostkowe zależą od rozmiaru firmy. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

16 Korzyści skali Zewnętrzne korzyści skali występują kiedy rozwój przemysłu pozwala na bardziej efektywne zaopatrzenie w surowce, usługi czy sprzęt firm działających w ramach tego przemysłu. Dużo małych konkurencyjnych firm mogą wówczas tworzyć większy przemysł i korzystać z jego rozwoju; Wewnętrzne korzyści skali występują gdy rozwój jednej firmy generuje przewagi w kosztach nad mniejszymi firmami, co sprzyja rozwojowi form niedoskonałej konkurencji. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

17 Korzyści skali Wewnętrzne – koszt jednostkowy zależy od wielkości pojedynczych firm, a niekoniecznie od wielkości całego przemysłu. Duże firmy będą miały przewagę nad małymi ze względu na niższy przeciętny koszt co w konsekwencji prowadzi do zdominowania rynku przez parę firm Zewnętrzne – koszt jednostkowy zależy od wielkości przemysłu, niekoniecznie od wielkości poszczególnych firm. Duże firmy nie mają przewagi nad małymi, sprzyja to funkcjonowaniu dużej liczby firm i rozwojowi rynku w kierunku doskonałej konkurencji Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

18 Układ rodzajowy kosztów:
Rodzaje kosztów działalności operacyjnej: I. Amortyzacja II. Zużycie materiałów i energii III. Usługi obce IV. Podatki i opłaty, w tym: - podatek akcyzowy V. Wynagrodzenia VI. Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia VII. Pozostałe koszty rodzajowe VIII. Wartość sprzedanych towarów i materiałów Klasyfikacja kosztów w układzie rodzajowym ma charakter uniwersalny… … ale np. układ ten nie pozwala wskazać celu, na jaki dany rodzaj kosztu poniesiono… Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

19 Koszty bezpośrednie i pośrednie:
… dlatego stosuje się podział kosztów na bezpośrednie i pośrednie: Bezpośrednie: wprost związane z wytworzeniem danego produktu (usługi); Pośrednie: nie można ich jednoznacznie przypisać do danego produktu/usługi; … oraz układ kalkulacyjny (stanowiskowy): Pozwala na przypisanie kosztów wg miejsc ich powstawania (jednostek organizacyjnych) Jednostki działalności podstawowej / pomocniczej Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

20 Środki trwałe i obrotowe
Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r. Dz.U Nr 121 poz. 591 Aktywa to zasoby majątkowe, dzięki którym przedsiębiorstwo osiągnie w przyszłości korzyści ekonomiczne Środki trwałe Środki obrotowe aktywa materialne działające na korzyść przedsiębiorstwa, które nie zużywają się w jednym cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku obrachunkowego aktywa materialne, które zużywają się w cyklu produkcyjnym materiały zużywane w cyklu produkcyjnym produkty gotowe zdatne do sprzedaży lub w toku produkcji półprodukty towary nabyte w celu odprzedaży w stanie nieprzetworzonym nieruchomości (grunty, budynki, budowle, lokale, inne obiekty inżynierii lądowej i wodnej, np. drogi) maszyny, urządzenia techniczne, środki transportu i inne Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

21 Szczególny rodzaj kosztu – amortyzacja
Środki trwałe Zużycie środków trwałych: fizyczne ekonomiczne (moralne) Stopień zużycia zależy od: właściwości fizycznych sposobu eksploatacji zakresu intensywności oddziaływania sił przyrody szybkości postępu technicznego aktywa materialne działające na korzyść przedsiębiorstwa, które nie zużywają się w jednym cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku obrachunkowego AMORTYZACJA nieruchomości (grunty, budynki, budowle, lokale, inne obiekty inżynierii lądowej i wodnej, np. drogi) maszyny, urządzenia techniczne, środki transportu i inne Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

22 Amortyzacja cd. Zasady i stawki amortyzacji regulowane są przepisami prawa podatkowego: Ustawą z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych Dz.U.2001 nr 80 poz. 350 Ustawą z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych Dz.U r. nr 254, poz. 2533 Amortyzacja to utrata wartości dobra kapitałowego będąca rezultatem wykorzystania tego dobra w procesie produkcji Jest rachunkowym sposobem ujęcia procesu zużywania się dóbr kapitałowych wykorzystywanych w procesie produkcji Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

23 Amortyzacja jest kosztem niepieniężnym!!!
Amortyzacja cd. Szczególna cecha amortyzacji jako kosztu: Amortyzacja jest kosztem niepieniężnym!!!  Amortyzacji podlegają: wartości niematerialne i prawne -  budynki, budowle i lokale -  maszyny i urządzenia i środki transportu -  inne przedmioty zwane środkami trwałymi -  tabor transportu morskiego w budowie stanowiące własność lub współwłasność firmy nabyte lub wytworzone we własnym zakresie kompletne i zdatne do użytku - których wartość początkowa przekracza 3500 zł + składniki majątku niestanowiące własności lub współwłasności podatnika ale wykorzystywane przez niego na potrzeby związane z prowadzoną działalnością na podstawie umowy leasingu finansowego (kapitałowego) Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

24 Wartości niematerialne i prawne
Wartości niematerialne i prawne to nabyte i nadające się do gospodarczego wykorzystania: spółdzielcze własnościowe prawo do lokalu (domu) mieszkalnego; spółdzielcze prawo do lokalu użytkowego; autorskie lub pokrewne prawa majątkowe; licencje; prawa określone w Prawie własności przemysłowej (prawa do: wynalazków, patentów, znaków towarowych, wzorów użytkowych, wzorów zdobniczych); wartość stanowiąca równowartość uzyskanych informacji związanych z wiedzą w dziedzinie przemysłowej, handlowej, naukowej lub organizacyjnej (know-how)… … o przewidywanym okresie używania dłuższym niż rok, wykorzystywane przez podatnika na potrzeby związane z prowadzoną przez niego działalnością gospodarczą albo oddane przez niego do używania na podstawie umowy licencyjnej (sublicencji), umowy najmu, dzierżawy lub umowy leasingu Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

25 Metodę amortyzacji danego środka trwałego wybieramy tylko raz!
Amortyzacja cd. Metody amortyzacji środków trwałych: Metoda liniowa stawki określone w wykazie; stawki podwyższone; stawki obniżone; stawki sezonowe: naliczane w sezonie; naliczane cały rok; Metoda degresywna Metoda 30% - klasy 3-6 KŚT Stawka indywidualna UWAGA! Metodę amortyzacji danego środka trwałego wybieramy tylko raz! Na odrębnych zasadach odbywa się amortyzacja wartości niematerialnych i prawnych, taboru morskiego w budowie i majątku wykorzystywanego w ramach komercjalizacji i prywatyzacji Podatnik może zaliczać w koszty odpisy amortyzacyjne w ratach: miesięcznych kwartalnych rocznych Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

26 Metoda liniowa: Wartość początkowa Stawka amortyzacji
… to ustalona podstawa naliczania odpisów amortyzacyjnych od danego składnika majątku. Nie ma dowolności przy jej określaniu.  Za wartość początkową środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych uznajemy cenę ich nabycia: + koszty związane z zakupem,  w szczególności: koszty transportu, załadunku i wyładunku, ubezpieczenia w drodze, montażu, instalacji i uruchomienia programów oraz systemów komputerowych, opłat notarialnych, skarbowych i innych, odsetek, prowizji - podatek VAT (z wyjątkami) +/- różnice kursowe (dodatnie albo ujemne) cło i podatek akcyzowy od importu składników majątku Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

27 Wykaz rocznych stawek amortyzacyjnych
Klasyfikacja Środków Trwałych GRUNTY 1 BUDYNKI I LOKALE, SPÓŁDZIELCZE WŁASNOŚCIOWE PRAWO DO LOKALU MIESZKLANEGO ORAZ SPÓŁDZIELCZE PRAWO DO LOKALU NIEMIESZKLANEGO 2 OBIEKTY INŻYNIERII LĄDOWEJ I WODNEJ 3 KOTŁY I MASZYNY ENERGETYCZNE 4 MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY OGÓLNEGO ZASTOSOWANIA 5 SPECJALISTYCZNE MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY 6 URZĄDZENIA TECHNICZNE 7 ŚRODKI TRANSPORTU 8 NARZĘDZIA, PRZYRZĄDY, RUCHOMOŚCI I WYPOSAŻENIE 9 INWENTARZ ŻYWY KŚT Stawka (%) Nazwa środków trwałych 1 1,5 Budynki mieszkalne Lokale mieszkalne  2  4,5 Obiekty inżynierii lądowej i wodnej  10 Urządzenia zabezpieczające ruch pociągów Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

28 Nazwa środków trwałych
KŚT Stawka Nazwa środków trwałych 7 Kolejowy tabor szynowy naziemny Kolejowy tabor szynowy podziemny Tramwajowy tabor szynowy Pozostały tabor szynowy naziemny Tabor pływający 14 700-7 drezyny i przyczepy do drezyn lokomotywy akumulatorowe i lokomotywy ognioszczelne i typu "Karlik" do 14 wozy kopalniane kontenerowce wodoloty Samoloty Śmigłowce Samochody specjalne Z rodzaju 745 trolejbusy i samochody ciężarowe o napędzie elektrycznym Ciągniki Naczepy Przyczepy Pozostały tabor bezszynowy (wózki jezdniowe akumulatorowe, widłowe i inne wózki jezdniowe) 18 Z rodzaju 745 pozostałe samochody o napędzie elektrycznym Balony Inne środki transportu lotniczego Środki transportu pozostałe 20 Motocykle, przyczepy i wózki motocyklowe Samochody osobowe Samochody ciężarowe Autobusy i autokary Szybowce Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

29 Metoda liniowa – przykład
Środek trwały: samochód ciężarowy Wartość początkowa: zł Stawka amortyzacji: 20% Lata 1 2 3 4 5 Wartość brutto Amortyzacja 80 000 80 000 80 000 80 000 80 000 Umorzenie 80 000 Wartość netto 80 000 Metoda liniowa jest jedyną dostępną dla amortyzowania wartości niematerialnych i prawnych Podatnicy samodzielnie ustalają okres amortyzacji wartości niematerialnej i prawnej. Minimalne okresy amortyzacji wynoszą: licencje (sublicencje) na programy komputerowe oraz od praw autorskich licencje na wyświetlanie filmów oraz na emisję programów radiowych i telewizyjnych poniesione koszty zakończonych prac rozwojowych pozostałe wartości niematerialne i prawne 24 m-ce 24 m-ce 36 m-ce 60 m-cy Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

30 Metoda degresywna – przykład
Metoda degresywna może być stosowana do maszyn i urządzeń: zaliczonych do grupy 3-6 i 8 Klasyfikacji Środków Trwałych środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych Środek trwały: samochód ciężarowy x 40%= Wartość początkowa: zł x 20%= Stawka amortyzacji: 20% > Współczynnik: 2 (max) Lata 1 2 3 4 Wartość brutto Amortyzacja 96 000 80 000 64 000 Umorzenie Wartość netto 64 000 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

31 Stawka indywidualna Stawka indywidualna (minimalny okres amortyzacji) może być stosowana do: używanych środków trwałych ulepszonych środków trwałych po raz pierwszy wprowadzonych do ewidencji jeżeli podatnik udowodni, że przed ich nabyciem były wykorzystywane co najmniej przez okres 6 miesięcy jeżeli przed wprowadzeniem do ewidencji wydatki poniesione przez podatnika na ich ulepszenie stanowiły co najmniej 20% wartości początkowej W odniesieniu do środków transportu (w tym samochodów osobowych) minimalny okres amortyzacji wynosi 30 miesięcy Środek trwały: używany samochód ciężarowy Wartość początkowa: zł / 30 mies.= x 12 = Indywidualna stawka amortyzacji: 30 miesięcy Lata 1 2 3 Wartość brutto Amortyzacja 80 000 Umorzenie Wartość netto 80 000 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

32 Derogacja – euro Od 1 stycznia 2007 r. obowiązuje nowy sposób amortyzowania - do euro rocznie. Polega on na tym, że podatnicy mogą (ale nie muszą) dokonywać jednorazowo odpisów amortyzacyjnych od wartości początkowej środków trwałych zaliczonych do grupy 3-8 KŚT, (z wyłączeniem samochodów osobowych), w roku podatkowym, w którym środki te zostały wprowadzone do ewidencji środków trwałych Z możliwości takiej mogą skorzystać mali podatnicy, o ile spełniają kryteria wynikające z definicji małego podatnika (przychód ze sprzedaży < euro) podatnicy rozpoczynający działalność gospodarczą - w roku jej rozpoczęcia, bez względu na wielkość obrotów Środek trwały: samochód ciężarowy Wartość początkowa: zł euro x 3,527= zł Stawka amortyzacji: 20%, wsp.2 (z zastrzeżeniem euro w 1.roku) Lata 1 2 3 4 Wartość brutto Amortyzacja 89 460 80 000 54 190 Umorzenie Wartość netto 54 190 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

33 Derogacja – euro Spółka cywilna może skorzystać z jednorazowej amortyzacji. Na podstawie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych można dokonywać jednorazowych odpisów amortyzacyjnych od wymienionych w niej środków trwałych przez nowych i małych podatników koszt z tytułu takich odpisów nie może przekraczać sumy euro w ciągu roku podatkowego. Podatnikami podatku dochodowego spółki cywilnej są wspólnicy, a nie sama spółka, więc zaliczają oni te odpisy do swoich kosztów podatkowych. małym podatnikiem jest przedsiębiorca, którego wartość przychodów ze sprzedaży, wraz z VAT-em, nie przekroczyła w roku podatkowym 800 tys. euro Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

34 Derogacja – sam. ciężarowe
Mali podatnicy mogą stosować przyspieszoną amortyzację samochodów, jeżeli ich przychód nie przekracza rocznie 3,18 mln zł i pod warunkiem, że podatnik zakupi auto ciężarowe. Dzięki takiemu uprawnieniu cała wartość samochodu może być zaliczona do kosztów uzyskania przychodów w ciągu danego roku podatkowego. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

35 Derogacja – odpis jest, kosztu nie ma
Nie stanowią kosztu uzyskania przychodu: odpisy z tytułu zużycia samochodu osobowego w części ustalonej od wartości samochodu przewyższającej równowartość euro Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

36 Koszty – ujęcie rodzajowe
B. Koszty działalności operacyjnej I. Amortyzacja II. Zużycie materiałów i energii III. Usługi obce IV. Podatki i opłaty, w tym: - podatek akcyzowy V. Wynagrodzenia VI. Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia VII. Pozostałe koszty rodzajowe VIII. Wartość sprzedanych towarów i materiałów Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

37 Struktura kosztów rodzajowych – przykłady
PKP Cargo S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r. tys. zł Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

38 PKP Intercity 2007 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

39 Koszty rodzajowe - przykłady
PKP PLK S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

40 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

41 Koszty rodzajowe - przykłady
PLL LOT S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r. tys. zł Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

42 Koszty rodzajowe - przykłady
PPL LOT S.A. – Sprawozdanie Roczne 2004 r. tys. zł Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

43 Koszty rodzajowe - przykłady
Grupa Kapitałowa Pekaes S.A. Sprawozdanie za okres od do Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

44 Koszty rodzajowe – transport samochodowy
Porównanie kosztów eksploatacji samochodu ciężarowego w 2003 r. we Francji, w Portugalii i w Polsce Źródło: J. Burnewicz, Sektor samochodowy Unii Europejskiej, WKiŁ, Warszawa 2005 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

45 Marketing usług transportowych
Marketing to: zintegrowany zbiór instrumentów… …związanych z badaniem rynku… …i kształtowaniem go… …tak, aby osiągnąć wytyczone przez firmę cele. Marketing-mix to zbiór narzędzi marketingowych, które przedsiębiorstwo stosuje w celu realizacji zamierzonych celów marketingowych na docelowym rynku działania (Ph.Kotler) Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

46 Marketing usług transportowych cd.
Rola marketingu wzrasta w miarę wzrostu znaczenia orientacji rynkowej, rozumianej jako istnienie ograniczeń po stronie popytu (niepewności zbytu) oraz konkurencji po stronie podaży W centrum zainteresowania firmy, zgodnie z zasadami marketingu, znajduje się KONSUMENT i jego: potrzeby preferencje zachowania postawy ograniczony popyt substytuty konkurencja wspomaganie sprzedaży   stosowanie marketingu Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

47 KONSUMENCI Poszczególne typy konsumentów wyodrębnione na podstawie przyjętej typologii są traktowane jako segmenty rynku transportowego Kryteria segmentacji: demograficzne (płeć, wiek, miejsce zamieszkania itp.) socjoekonomiczne (dochody, zawód, wykształcenie) psychologiczne (osobowość, motywy, preferencje, postawy, cele i aspiracje) postępowanie na rynku (częstotliwość zakupu, elastyczność względem ceny i dochodu, reakcje na nowości, miejsce zakupu) sposób konsumpcji (struktura zapotrzebowania, zwyczaje, nawyki, styl życia) Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

48 Wybór rynku docelowego
Koncentracja jednosegmentowa Specjalizacja selektywna R1 R2 R3 R1 R2 R3 P1 P1 P2 P2 P3 P3 Specjalizacja rynkowa Specjalizacja produktowa R1 R2 R3 R1 R2 R3 P1 P1 P2 P2 P3 P3 Pełne pokrycie rynku R1 R2 R3 P1 Marketing niezróżnicowany Marketing zróżnicowany P2 P3 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

49 Postulaty transportowe
Oprócz cen, o wyborze przewoźnika decydują elementy pozacenowe, które można utożsamić z poziomem spełnienia tzw. postulatów transportowych: czasu usługi (w tym: częstotliwości, regularności, rytmiczności i punktualności) dostępności przestrzennej bezpieczeństwa zabezpieczenia/wygody niezawodności Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

50 Postulaty transportowe cd.
Czas, jako: czas realizacji procesu transportowego prędkość (dotyczy tylko procesu przewozowego) Częstotliwość: liczba kursów w jednostce czasu Rytmiczność: liczba interwałów pomiędzy następującymi po sobie odjazdami środka tr.  współczynnik zmienności VR Regularność: stałość kursowania (nie muszą być rytmiczne) Dostępność przestrzenna, jako: gęstość sieci komunikacyjnej czas dotarcia do punktów transportowych Oferta przewozowa / mieszkańca lub / powierzchnię (np. wielkość pracy eksploatacyjnej taboru komunikacji miejskiej [wozokm] na 1 mieszkańca VR = SI / I, gdzie: SI – odchylenie standardowe odstępów pomiędzy kolejnymi odjazdami środka transportu; I – średnia arytmetyczna odstępów między tymi odjazdami Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

51 Postulaty transportowe cd.:
Bezpieczeństwo: wypadkowość Wygoda, jako np.: Prostota sytemu taryfowego Swoboda zakupu biletu System informacji komunikacyjnej Dostępność i komfort przystanków Czytelność rozkładów jazdy Łatwość wsiadania/wysiadania Komfort jazdy: klimatyzacja, poziom hałasu, jakość oświetlenia, liczba miejsc siedzących itp. Kultura obsługi Dostęp do kasowników Miejsce na bagaż, wózek itp. Oznakowanie pojazdów Cena jest pozajakościowym postulatem transportowym Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

52 5 sił konkurencji wg M.E. Portera
GROŹBA NOWYCH WEJŚĆ NA RYNEK SIŁA PRZETARGOWA NABYWCÓW SIŁA PRZETARGOWA DOSTAWCÓW KONKURENCJA MIĘDZY FIRMAMI WEWNĄTRZ SEKTORA GROŹBA NOWYCH SUBSTYTUTÓW Źródło: Porter, M. E.: Strategia konkurencji. Metody analizy sektorów i konkurentów, PWE, Warszawa 1992 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

53 Mapa rynku – określenie pozycji względem konkurencji
JAKOŚĆ F my? E D A C B CENA Promień odzwierciedla relatywny udział danej firmy w rynku Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

54 Strategie marketingowe
Strategia: koncepcja funkcjonowania organizacji w długim okresie, zawierająca główne cele, sposoby działania i reguły zachowania (McKinsey) Strategia marketingowa: zbiór metod stosowanych przez przedsiębiorstwo w celu osiągnięcia celów marketingowych na wybranym rynku. Zawiera wytyczne odnośnie: zastosowania marketingu-mix kształtowania wewnętrznych i zewnętrznych uwarunkowań funkcjonowania firmy Punktem wyjścia przy formułowaniu strategii marketingowej jest zdefiniowanie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa i ocena możliwości jej zmiany Pozycję rynkową określamy na podstawie: analizy otoczenia marketingowego (trendów kształtujących postawy klientów i konkurentów oraz uwarunkowań: prawnych, ekonomicznych, politycznych, technologicznych itd.) – badania marketingowe analizy bieżących i potencjalnych zasobów przedsiębiorstwa (analiza SWOT) Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

55 Strategie marketingowe
Trzy podstawowe strategie konkurencji (wg Portera): Strategia wiodąca pod względem kosztowym cena dominującym kryterium zakupów produkty standardowe, a nabywcy mają podobne oczekiwania Strategia zróżnicowania – nadanie usłudze cech szczególnych, wyróżniających warunki dla budowania odmienności w oparciu o parametry np. techniczne zróżnicowane potrzeby odbiorców wysokie koszty imitacji Strategia koncentracji – osiągnięcie pozycji wiodących kosztów lub zróżnicowania w odniesieniu do wybranej grupy nabywców koncentracja wymaga rezygnacji z udziału w całym rynku na rzecz rentowności Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

56 Cykl życia produktu sprzedaż, zysk wprowadzenie wzrost dojrzałość
spadek Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

57 Cechy charakterystyczne:
wprowa- dzenie wzrost dojrzałość spadek gwałtowny wzrost średni rosnące wcześnie akceptujący przybywają Sprzedaż Koszt/odbiorcę Zyski Odbiorcy Konkurenci niska wysoki ujemne innowatorzy niewielu max.obroty niski rosnące większość liczni spadek niski malejące konserwatyści malejąca liczba świadomość produktu, chęć spróbowania max.zysku, utrzymanie udziału w rynku zmniejszenie nakładów, max.wykorzystanie marki Cele marketingowe: Sprzedaż max.udziału w rynku Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

58 Strategie: Produkt Cena Dystrybucja Promocja podstawowy wysoka
wprowadzenie Strategie: Produkt Cena Dystrybucja Promocja wzrost dojrzałość spadek rozszerzenie oferty, usługi dod. różnicowanie marek i modeli eliminacja słabych produktów podstawowy wysoka obniżona dorównująca lub niszcząca obniżona selektywna intensywna b.intensywna selektywna intensywna – budowa świadomości i chęci wypróbowania skierowana na rynek masowy różnicująca marki niezbędne minimum Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

59 Marketing interakcyjny
Marketing w usługach PRZEDSIĘBIORSTWO PRACOWNICY KLIENCI Marketing interakcyjny Marketing zewnętrzny Marketing wewnętrzny Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

60 Ceny w transporcie Specyfika rynków transportowych wywierająca wpływ na ceny usług: Podatność na monopolizację (alianse poziome/pionowe); Szeroki zakres interwencji państwa Czynniki kształtujące ceny: Wewnętrzne: Uwarunkowania kosztowe – poziom i struktura Strategia rynkowa Zamienność własnej oferty (substytucja wewnętrzna) Zewnętrzne: Model rynku Priorytety polityki transportowej państwa Substytucja zewnętrzna Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

61 Metody kalkulacji cen:
Kosztowa: Koszt jednostkowy + marża Popytowa: Orientacja na konsumentów: oszacowanie wielkości popytu i poziomu jego elastyczności cenowej Rynkowa: Orientacja na konkurentów (naśladownictwo): może być źródłem wojen cenowych Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

62 Różnicowanie cen Kryteria: Metody ustalania cen:
Segmenty rynku (nabywcy) wg cech demograficznych klienta Np.: bilety szkolne Ilość usługi Czas, odległość, liczba przejazdów, liczba korzystających Np.: ceny czasowe, strefowe, okresowe, grupowe Rodzaj usługi Sezon, prędkość, obszar, standard Np.: nocne, pośpieszne, podmiejskie, I. klasa Metody ustalania cen: Negocjowanie indywidualne Jednolite procedury  taryfy transportowe Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

63 Strategie cenowe: Wybór strategii cenowej jest pochodną wyboru rynku docelowego i spozycjonowania swojej oferty. Można jednak wyróżnić typy strategii ze względu na cele: Przetrwanie (np. gwałtowna zmiana preferencji klientów): Obniżka cen do poziomu pokrycia kosztów zmiennych, zyski tracą istotność. Strategia krótkoterminowa. Maksymalizacja zysku bieżącego Konieczna znajomość funkcji kosztów i popytu Maksymalizacja przychodu bieżącego (sprzedaży) Konieczna znajomość funkcji popytu Zbieranie śmietanki (wysokie ceny początkowe) Na początku wyłącznie najbardziej zasobni kliencie, później stopniowe obniżanie ceny Najwyższa jakość … i cena Inne cele (np. organizacje non-profit) Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

64 Ceny w transporcie Ceny w transporcie mogą być ustalane:
umownie (tzw. taryfa naturalna) na podstawie taryfy (tzw. taryfa mieszana) na podstawie taryfy wartościowej (tzw. taryfa ad valorem) Taryfa to podany do publicznej wiadomości wykaz cen za usługi wraz z warunkami szczegółowymi określającymi sposób ustalania tych cen w konkretnym przypadku oraz zakres ich obowiązywania. Ceny w taryfie są zawsze cenami jednostkowymi Metoda ustalania taryf polega na grupowaniu pewnych rodzajów przewozu ze względu na ładunek lub odległość i określania dla nich ceny – stawki taryfowej Stawka taryfowa jest zatem w dużym przybliżeniu jednostkową ceną usługi transportowej dla miernika stanowiącego w danym przypadku jednostkę produkcji Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

65 Ceny w transporcie Cena za usługę transportową (taryfa jednostkowa) może wzrastać: proporcjonalnie, tj. stawka taryfowa jest zawsze taka sama dla każdej jednostki odległości przewozowej degresywnie, tj. stawka taryfowa zmniejsza się w miarę wzrostu odległości przewozu (stawka za każdy dodatkowy kilometr maleje) system taryf średnich ryczałtowych (tzw. stawki jednolite), w których taryfa jest stałą bez względu na odległość przewozu, a nawet ilość przewozów Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

66 Ceny w transporcie Zróżnicowanie taryfy w zależności od odległości określane jest jako różniczka pionowa Zróżnicowanie taryfy w zależności od cech ładunku określane jest jako różniczka pozioma ze względu na: ciężar ładunku podatność przewozową pracochłonność sposób przewozu Zróżnicowanie taryfy występuje także w zależności od: szybkości dostawy (pośpieszne), wygody przewozu (klasy), rodzaju użytego środka (cysterny) równoczesne uwzględnienie w taryfie zarówno różniczki pionowej jak i poziomej powoduje degresję wypadkową taryfy Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

67 Degresja wypadkowa – przyrosty cen
Ceny w transporcie Degresja wypadkowa – przyrosty cen Rodzaje taryf P P taryfa degresywna PC taryfa proporcjonalna PB PA taryfa ryczałtowa degresja wypadkowa różniczka pionowa koszt przeciętny różniczka pozioma km km A B C Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

68 Taryfa towarowa PKP Cargo 2003
zł Różniczka proporcjonalna km 100 200 400 800 Taryfa pasażerska PKP PR 2003 – 1.klasa posp. zł Różniczka degresywna km 50 100 200 400 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

69 „towar może zapłacić za transport tyle, ile zniesie”
Ceny w transporcie Taryfy wartościowe „ad valorem”: W wartościowym systemie taryf stawka taryfowa uzależniona jest od wartości przewożonych ładunków „towar może zapłacić za transport tyle, ile zniesie” Górną granicę stawki taryfowej wyznacza elastyczność popytu na usługę transportową, która jest odwrotnie proporcjonalna do wartości przewożonego towaru i z tego względu malejąca wraz ze wzrostem taryfy Zwiększanie substytucji transportowej oraz wolnej konkurencji wpływa na zwiększenie się tendencji do stosowania taryf naturalnych (cen umownych) Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

70 Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa
Zjawiska ekonomiczne związane z gromadzeniem i wydatkowaniem środków pieniężnych na cele działalności gospodarczej firmy określa się mianem finansów przedsiębiorstwa Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa polega na pozyskiwaniu takich źródeł finansowania działalności firmy, które pozwolą na maksymalizowanie korzyści przypadających jej udziałowcom Zarządzający finansami podejmują decyzje na podstawie: wiedzy z zakresu systemu i mechanizmu finansów analizy sytuacji finansowej planowania finansowego Zewnętrznymi uwarunkowaniami decyzji finansowych są: polityka fiskalna i budżetowa koniunktura gospodarcza kurs walutowy polityka monetarna inflacja Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

71 Kapitał firmy AKTYWA PASYWA
Źródła finansowania majątku przedsiębiorstwa = KAPITAŁY Majątek przedsiębiorstwa ŹRÓDŁA KAPITAŁÓW FIRMY Kapitały własne Kapitały obce Długoterminowe zobowiązania Krótkoterminowe zobowiązania statutowy (akcyjny, założycielski) rezerwowy Wpłaty udziałowców Zysk netto niepodzielony Emisja obligacji Bankowe kredyty inwestycyjne Pożyczki właścicieli Bankowe kredyty krótkoterminowe Emisja krótkoterminowych pap.wart. Kredyty handlowe i inne zobow. Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

72 Zyski Celem działalności przedsiębiorstwa jest maksymalizacja zysku dla jego właścicieli (udziałowców) Próg zysku to minimalna suma przychodów oraz wielkości produkcji, przy której następuje ich zrównanie z kosztami całkowitymi, a zatem po przekroczeniu której zysk powstaje próg zysku obszar zysków górny próg zysku obszar strat koszty całkowite koszty stałe sprzedaż Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

73 Zysk zatrzymany (niepodzielony)
Zyski cd. Zysk finansowy (księgowy) = wpływy – koszty Zysk ekonomiczny (nadzwyczajny) uwzględnia koszt alternatywny zaangażowanego kapitału i czasu Rachunek wyników w ujęciu księgowym Wielkość zysku nadzwyczajnego decyduje, czy warto angażować kapitał w dane przedsięwzięcie wpływy zł koszty zł zysk księgowy zł Rachunek wyników w ujęciu ekonomicznym Zysk netto = zysk brutto – podatek wpływy zł koszty: koszty księgowe zł koszty czasu pracy właściciela zł Zysk zatrzymany (niepodzielony) na rozwój firmy Zysk do podziału koszt alternatywny kapitału firmy (40 tys.) wg stopy procentowej = 10% dywidenda 4 000 zł zł zysk ekonomiczny 1 000 zł Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

74 Analiza finansowa przedsiębiorstwa
Podstawą analizy finansowej są sprawozdania finansowe : 1. Bilans - pokazuje stan majątku i źródła jego finansowania Aktywa (majątek posiadany) Pasywa (kapitały własne i zobowiązania) wg rosnącej płynności wg wzrastającego stopnia pilności ich zwrotu 2. Rachunek zysków i strat (P&L) - pokazuje, w ujęciu księgowym, zmiany poszczególnych elementów, tzn. przychodów i kosztów, składających się na łączny zysk lub stratę 3. Rachunek przepływów pieniężnych (Cash Flow) – pokazuje faktyczne przepływy gotówki w przedsiębiorstwie. Przepływ gotówki to ilość pieniędzy netto faktycznie uzyskana w danym okresie Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

75 Sposób zaangażowania kapitałów
Schemat bilansu A. Aktywa (majątek) trwałe wartości niematerialne i prawne środki trwałe należności długoterminowe inwestycje długoterminowe długoterminowe rozliczenia międzyokresowe A. Kapitał własny podstawowy zapasowy rezerwowy z aktualizacji wyceny majątku zysk (+), strata (-) B. Zobowiązania i rezerwy rezerwy zob. długoterminowe zob. krótkoterminowe: wobec dostawców z tytułu podatków kredyty bankowe emisja krótkoterm. walorów inne fundusze specjalne rozliczenia międzyokresowe B. Aktywa (majątek) obrotowe zapasy należności krótkoterminowe krótkoterminowe inwestycje finansowe krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe AKTYWA = PASYWA Sposób zaangażowania kapitałów Źródła pokrycia majątku Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

76 Schemat rachunku zysków i strat
Koszty operacyjne 700 jj 900 Przychody operacyjne (ze sprzedaży) Zysk (strata) z działalności operacyjnej +200 Koszty finansowe 90 jj 20 Przychody finansowe Zysk (strata) z działalności gospodarczej +130 Straty nadzwyczajne 24 j jj 19 Zyski nadzwyczajne Zysk brutto +125 - jj Podatek 30 Zysk netto +90 Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin Warszawa 2005 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

77 Zysk netto i nadwyżka finansowa
Zysk netto = zysk brutto – podatek Nadwyżka finansowa = zysk netto + amortyzacja = cash flow Przychody z działalności operacyjnej 300 Koszty z działalności operacyjnej 200 w tym amortyzacja 50 Zysk operacyjny 100 Koszty z działalności finansowej (zapłacone odsetki) 20 j jj Zysk brutto 80 Podatek dochodowy 15 Zysk netto 65 Nadwyżka finansowa (cash flow) 115 dywidendy 20 wzrost kapitału 45 Źródło: W Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005, s. 16 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

78 wypłatę nagród i premii, zwiększenie kapitału własnego
Zysk netto Wynik finansowy netto pozostaje w dyspozycji jednostki. O jego przeznaczeniu decydują właściciele. Wynik finansowy netto (zysk) może być przeznaczony na: wypłatę dywidendy, wypłatę nagród i premii, zwiększenie kapitału własnego zwiększenie funduszy specjalnych itp. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

79 Analiza wskaźnikowa Do oceny efektywności finansowej firmy najczęściej jest wykorzystywana metoda wskaźnikowa Konieczny jest dobór ograniczonej ale trafnej liczby wskaźników Wskaźniki zyskowności służą ocenie zyskowności: sprzedaży, majątku i wykorzystania obcych kapitałów Zyskowność sprzedaży = zysk netto / sprzedaż netto Zyskowność majątku = zysk netto / ogółem majątek (aktywa) Zyskowność kapitałów własnych = zysk netto / kapitały własne Dźwignia finansowa Konieczne jest kształtowanie takiej optymalnej struktury kapitałów firmy, aby zapewnić maksymalizację stopy zyskowności własnych kapitałów przy utrzymaniu granic określonego ryzyka finansowego Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

80 Wskaźniki zyskowności
NAZWA METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA ZYSKOWNOŚĆ SPRZEDAŻY ZYSK NETTO/SPRZEDAŻ NETTO MARŻA ZYSKU NA SPRZEDAŻY ZYSKOWNOŚĆ MAJĄTKU ZYSK NETTO/MAJĄTEK OGÓŁEM (MAJĄTEK) EFEKTYWNOŚĆ WYKORZYSTANIA MAJĄTKU ZYSKOWNOŚĆ KAPITAŁÓW WŁASNYCH ZYSK NETTO/KAPITAŁY WŁASNE STOPA ZYSKOWNOŚCI ZAINWESTOWANYCH W FIRMIE KAPITAŁÓW WŁASNYCH DŹWIGNIA FINANSOWA ZYSKOWNOŚĆ WŁASNYCH KAPITAŁÓW MINUS ZYSKOWNOŚĆ MAJĄTKU EFEKTYWNOŚĆ WYKORZYSTANIA OBCYCH KAPITAŁÓW Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

81 Wskaźniki bieżącej płynności finansowej
NAZWA METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA Bieżąca płynność Środki obrotowe ogółem/zobowiązania bieżące Możliwość spłacenia zobowiązań krótkoterminowych środkami obrotowymi Szybkość spłaty zobowiązań Płynne środki obrotowe/zobowiązania bieżące Zdolność do szybkiego uregulowania krótkoterminowych zobowiązań Obrót należnościami Sprzedaż netto/przeciętny stan należności Ilość cykli obrotu należnościami w ciągu okresu Obrót zapasami Sprzedaż netto/przeciętny stan zapasów Ilość cykli obrotu zapasami w ciągu okresu Stan zapasów w sniach Liczba dni w okresie/obrót zapasami Liczba dni potrzebna na jeden cykl obrotu zapasami Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

82 Wskaźniki zdolności do obsługi zadłużenia
NAZWA METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA Pokrycie odsetek zyskiem (Zysk brutto+płacone odsetki )/ odsetki płacone Zdolność do obsługi długookresowych pożyczek Obciążenie majątku zobowiązaniami Zobowiązania ogółem / majątek ogółem Stopień pokrycia majątku obcymi kapitałami Pokrycie majątku własnymi kapitałami (kapitały własne+rezerwy) / majątek ogółem Stopień pokrycia majątku własnymi kapitałami Relacja zobowiązań do kapitałów Zobowiązania / (kapitały własne+rezerwy) Stopień ryzyka finansowego kredytodawców Pokrycie zobowiązań nadwyżką finansową Nadwyżka finansowa / zobowiązania Zdolność do pełnej spłaty zobowiązań z nadwyżki finansowej Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

83 Wskaźniki rynku kapitałowego
NAZWA METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA Zysk na 1 akcję (earnings per share – EPS) Zysk netto / ogólna liczba emitowanych akcji Marża zysku na 1 akcję Relacja ceny do zysku na akcję (price-earnings ratio – P/E) Cena rynkowa 1 akcji / zysk na 1 akcję Cena, jaką trzeba zapłacić za jednostkę zysku przy kupnie akcji Relacja ceny do kapitałów własnych na 1 akcję Cena rynkowa 1 akcji / kapitał własny na 1 akcję skala zdolności kapitału własnego do kreowania zysku Stopa dywidendy Dywidenda na 1 akcję / cena rynkowa jednej akcji Skala korzyści udziałowców w stosunku do ceny rynkowej akcji Stopa wypłat dywidendy Dywidenda na 1 akcję / zysk netto na 1 akcję Skłonność spółki do przeznaczania zysku na dywidendy Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

84 Wartość pieniądza w czasie
Pieniądz jest miernikiem wartości (kapitałów, przychodów, kosztów, zysków/strat) Pieniądz jest pośrednikiem w wymianie dóbr i usług Pieniądz ma cechy dobra o określonej wartości Czynniki różnicujące wartość pieniądza w czasie: inflacja/deflacja potencjalny zysk/strata konsumpcja dziś/konsumpcja jutro Można zatem wyróżnić: przyszłą (skapitalizowaną) wartość pieniądza aktualną (zdyskontowaną) wartość pieniądza Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

85 Wartość pieniądza w czasie
Cena wykorzystania obcego pieniądza to stopa procentowa. Obejmuje ona wynagrodzenie wierzyciela za: czas oczekiwania na wzrost wartości pieniądza koszt ryzyka niewypłacalności dłużnika koszt unieruchomienia (zamrożenia) kapitału + powinna gwarantować utrzymanie realnej wartości pieniądza Istnieje zatem nominalna i realna stopa procentowa Realna stopa procentowa (d - i) x 100 Dr = d - nominalna stopa % 100 + i i - stopa inflacji Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

86 Wartość pieniądza w czasie
Przyszła wartość pieniądza: Koszt pieniądza liczymy przy zastosowaniu rachunku odsetek: prostych, tj. naliczanych od tej samej kwoty złożonych, w których odsetki ulegają kapitalizacji Przy kapitalizacji odsetek pojawiają się następujące pojęcia: kapitał pierwotny, czyli wkład początkowy (pożyczka) odsetki skapitalizowane, czyli powiększające kapitał pierwotny suma skapitalizowana Ks = kapitał pierwotny + skapitalizowane odsetki Ks = Kp x (1 + d Kp - kapitał podstawowy (pierwotny) d - stopa % dla okresu kapitalizacji n - liczba okresów kapitalizacji )n Aktualna (zdyskontowana) wartość przyszłej płatności Kd: Kd = Kp x (1 + d )-n Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

87 Inwestycje Ogół procesów gospodarczych, związanych z całkowitą prostą i rozszerzoną reprodukcją majątku trwałego określa się jako działalność inwestycyjną Nakłady poniesione na stworzenie nowego lub powiększenie istniejącego majątku trwałego nazywamy inwestycjami: znaczna wielkość nakładów jednorazowe wydatkowanie wydłużony okres osiąganych dzięki inwestycji korzyści Preliminowanie inwestycji: sformułowanie długookresowego celu związanego z inwestycją kalkulacji nakładów i korzyści (nadwyżek finansowych) ustalenie wariantów możliwych rozwiązań wybór projektów spełniających wymóg opłacalności wybór ostatecznego wariantu do realizacji Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

88 Inwestycje Schemat cyklu inwestycyjnego wydatek środków pieniężnych (I) nadwyżki finansowe (Cf) Nadwyżka finansowa (Cf) oczekiwana dzięki realizacji danej inwestycji obejmuje: nadwyżkę pomiędzy wpływami pieniężnymi przewidywanymi w okresie eksploatacji inwestycji a kosztami ich uzyskania minus obciążenia podatkowe (zysk netto) amortyzację majątku trwałego uzyskanego w wyniku realizacji inwestycji (strumień zwrotu zainwestowanego kapitału) Przewidywana nadwyżka stanowi podstawę do jej konfrontacji z kalkulowanymi nakładami inwestycyjnymi Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

89 Schemat cyklu inwestycyjnego
nadwyżki finansowe (Cf) wydatki środków pieniężnych (I) nadwyżki finansowe (Cf) wydatki środków pieniężnych (I) Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

90 W relacji z innymi wskaźnikami zawsze najważniejsza jest NPV
Inwestycje Wskaźniki efektywności inwestycji (wg UNIDO i Banku Światowego): okres zwrotu nakładów inwestycyjnych aktualna wartość nadwyżek finansowych – metoda NPV wewnętrzna stopa zyskowności inwestycji – wskaźnik IRR stopa zwrotu nakładów inwestycyjnych + wskaźnik B/C Ratio W relacji z innymi wskaźnikami zawsze najważniejsza jest NPV Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

91 Za korzystne uważa się te projekty, gdzie NPV > 0
Inwestycje Ad 2. Metoda NPV (ang. net present value; pol: zaktualizowana wartość netto) Porównanie (różnica) (NPV) sumy nakładów (I) z sumą zdyskontowanych spodziewanych nadwyżek (Cf)  NPV = Σ – I; NPV = Σ Cft x D – I Cf – kalkulowane nadwyżki finansowe (Cash flow) I – suma nakładów inwestycyjnych t – okres (np. lata) eksploatacji inwestycji d – stopa dyskonta (minimalnej stopy zyskowności kapitału) w okresie t D – wsp. dyskonta Cft n Za korzystne uważa się te projekty, gdzie NPV > 0 ( )t d t=1 n t=1 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

92 Inwestycje NPV = Σ – I = 0 r ΣCftd I Σ Btd I + Σ Ctd Cft
Ad 3. Wskaźnik IRR (wewnętrzna stopa zwrotu) IRR to wielkość stopy %, dla której NPV = 0, czyli przy której zdyskontowana wartość nadwyżek Cf jest równa wartości inwestycji I.   Σ = I; NPV = Σ – I = 0 Ad 4. Stopa zyskowności inwestycji Z = n Cft t=1 ( )t r IRR = r, kiedy NPV = 0 n Cft Projekt inwestycji jest opłacalny, jeżeli r > d t=1 ( )t r ΣCftd Dla Z > 1, nadwyżki finansowe netto umożliwią zwrot zaangażowanych kapitałów I Ad 4a. Wskaźnik B/C Ratio n Σ Btd B – przychody z tytułu inwestycji C – koszty eksploatacji inwestycji Projekt inwestycji jest opłacalny, jeżeli B/C > 1 t=1 B/C = n I + Σ Ctd t=1 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

93 Inwestycje Ocena finansowa – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z punktu widzenia jej inwestora Ocena ekonomiczna – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z punktu widzenia wszystkich podmiotów zaangażowanych w jej realizację - producenci, dostawcy, wykonawcy, instytucje finansowe Ocena społeczna – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z punktu widzenia wszystkich związanych z inwestycją uczestników rynku - użytkownicy, mikro- i makroregion, środowisko naturalne Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

94 Leasing Leasing (ang. lease - najem, dzierżawa) jest umową posiadającą zarówno cechy umowy najmu (dzierżawy) jak i kredytu Leasing pozwala na użytkowanie składników majątku bez zaciągania kredytu lub angażowania kapitałów własnych Leasing oznacza upoważnienie przez właściciela obiektów majątku trwałego do ich użytkowania w ustalonym okresie w zamian za uzgodnione ratalne opłaty Leasingobiorca (korzystający) to wynajmujący składniki majątkowe w zamian za opłaty. Jest ich użytkownikiem bez praw własności Leasingodawca (finansujący) to właściciel majątku przekazanego do użytkowania Leasing bezpośredni – producent lub sprzedawca zajmuje się dodatkowo najmem sprzętu Leasing pośredni – występuje instytucja finansowa, która pozyskuje środki pieniężne poprzez kredyt i nabywa obiekty celem ich wynajmu Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

95 Rodzaje umów leasingu Leasing operacyjny:
przedmiot leasingu zaliczany jest do składników majątkowych leasingodawcy leasingodawca dokonuje odpisów amortyzacyjnych raty leasingowe wraz z opłatą wstępną stanowią koszt uzyskania przychodu dla leasingobiorcy podatek VAT doliczany jest do każdej raty leasingowej leasingobiorca ma prawo wykupić przedmiot leasingu po upłynięciu okresu umowy leasingu Leasing finansowy (kapitałowy, inwestycyjny): koszt uzyskania przychodu leasingobiorcy stanowi tylko część odsetkowa raty leasingowej leasingobiorca dokonuje odpisów amortyzacyjnych VAT płatny jest w całości z góry przy pierwszej racie leasingowej po dokonaniu odbioru przedmiotu Klient staje się właścicielem przedmiotu wraz z zapłaceniem ostatniej raty leasingowej Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

96 Rodzaje umów leasingu Podstawową różnicą między leasingiem finansowym a leasingiem operacyjnym jest uprawnienie do dokonywania odpisów amortyzacyjnych. Ma to zasadniczy wpływ na wysokość kosztów podatkowych stron umowy leasingu. Z uwagi na niższe koszty początkowe (czyli mniejsze zaangażowanie wkładu własnego) przedsiębiorcy zdecydowanie chętniej wybierają leasing operacyjny - średnio zawieranych jest tak ok. 85% wszystkich umów leasingowych. Pozostałe 15% to umowy zawierane na leasing finansowy, przy których cały VAT od środka trwałego należy uiścić z góry, dlatego na tę formę leasingu decydują się z reguły duże korporacje, które posiadają więcej gotówki Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

97 PORÓWNANIE LEASINGU OPERACYJNEGO I FINANSOWEGO Cecha
Leasing operacyjny Leasing finansowy Okres leasingu dłuższy niż 40% czasu amortyzacji przedmiotu, max. 60 miesięcy min. 12 miesięcy, max. 60 miesięcy Amortyzacja po stronie leasingodawcy po stronie leasingobiorcy Koszt uzyskania przychodu Leasingobiorca zalicza w koszty raty leasingowe netto wraz z opłatą wstępną leasingobiorca zalicza w koszty amortyzację oraz część odsetkową rat leasingowych Podatek VAT doliczany do każdej raty leasingowej płatny w całości z góry wraz z pierwszą ratą leasingową, po odbiorze przedmiotu leasingu Wykup zależny od stawki amortyzacji i okresu wykupu nie istnieje (0%) - wraz z ostatnią ratą przedmiot staje się własnością leasingobiorcy Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu

98 „Full service leasing”
Coraz większą popularność zyskują umowy tzw. full service leasingu. Korzystający otrzymuje pojazd wraz z pakietem dodatkowych usług, w skład których mogą wchodzić np. obsługa techniczna aut (np. serwisowanie, wymiana opon), likwidacja szkód, karta paliwowa Coraz więcej kontraktów w Polsce, tak jak to się dzieje w Europie, będzie kontraktami typu full service leasing, które będą kończyły się zwrotem pojazdu firmie leasingowej, uwalniając klienta od kłopotliwej zazwyczaj sprzedaży pojazdu na rynku wtórnym Politechnika Warszawska, Wydział Transportu dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu