Wstępne Studium Wykonalności rewitalizacji linii kolejowych pod nazwą Kolei Metropolitalnej w Trójmieście Zakończenie projektu.

Prezentacja na temat: "Wstępne Studium Wykonalności rewitalizacji linii kolejowych pod nazwą Kolei Metropolitalnej w Trójmieście Zakończenie projektu."— Zapis prezentacji:

1 Wstępne Studium Wykonalności rewitalizacji linii kolejowych pod nazwą Kolei Metropolitalnej w Trójmieście Zakończenie projektu

2 Przesłanki realizacji projektu
Kolej Metropolitalna : Międzynarodowa konkurencyjność Pomorza oraz Obszaru Metropolitalnej Zatoki Gdańskiej, Integracja regionalna Pomorza, Połączenie lotnisk z centrami miast, Ekologiczny transport w obszarze chronionym

3 Idea Kolei Metropolitalnej
Kolej Metropolitalna w kilku zdaniach: linia kolei miejskiej, łącząca centrum Gdańska, port lotniczy im. L. Wałęsy, centrum Gdyni oraz przyszłe lotnisko Gdynia – Kosakowo; dogodny dojazd do pracy dla mieszkańców osiedli górnego tarasu, takich jak Osowa, Morena, Karwiny, Wielki Kack, Witomino, Fikakowo oraz dzielnic północnych Gdyni; infrastruktura umożliwiająca stworzenie nowego połączenia Gdańska z Kaszubami; skrócenie czasu przejazdu z Kaszub do Gdyni; Wzrost atrakcyjności z uwzględnieniem zasady zrównoważonego rozwoju OMZG – jako miejsca inwestycji (zarówno przemysłowych, jak i usługowych), mieszkania, węzła komunikacyjnego…

4 Kolej Metropolitalna, a system transportowy Trójmiasta i Pomorza
Kolorem żółtym oznaczono linię Kolei Metropolitalnej, zielonym – potencjalne połączenia wykorzystujące również inne linie sieci PLK Dodatkowo możliwe są połączenia z Gdańska i Gdyni do Chojnic (przez Kościerzynę, Lipusz)

5 Popyt na usługi komunikacji szynowej
Deklarowana chęć korzystania z komunikacji szynowej między portem lotniczym a Gdańskiem Wrzeszczem i Gdańskiem Głównym

6 Popyt na usługi komunikacji szynowej
DOJAZD DO PORTU LOTNICZEGO: 86% RESPONDENTÓW DEKLARUJE ODJAZD / DOJAZD SAMOCHODEM OSOBOWYM LUB TAKSÓWKĄ. Użytkownicy PL im. L Wałęsy najgorzej ocenili czas dojazdu do portu oraz nieprzewidywalność czasu dojazdu (samochód os., taxi, transport miejski) PODRÓŻE W RELACJI GDAŃSK – ŻUKOWO – KARTUZY: Chęć podróży 1-2 razy / tydz. lub częściej deklaruje 2/3 pasażerów regionalnej komunikacji autobusowej; Najważniejsze postulaty przewozowe: niski koszt, punktualność, częstotliwość, czas podróży; Autobusy wykonują 61 kursów w jednym kierunku w relacji Gdańsk – Kartuzy (jesień 2006) Obliczony czas podróży transportem kolejowym w relacji Kartuzy – Gdańsk Gł.: 46 (warianty S3, E3) do 48 min. (pozostałe warianty).

7 Oferta kolei Metropolitalnej
pociągi aglomeracyjne Gdańsk Główny – PL im. L Wałęsy – Gdynia Główna – Gdynia Babie Doły co 30 minut: w wariancie maksymalnym (z najwyższymi nakładami na układy bezkolizyjne) na odcinku Gdańsk Gł. -Gdynia Chylonia częstotliwość może być podwyższona do 1 pociągu co 15 minut, w wariancie minimalnym (ograniczonym tylko niezbędnym zakresem prac) na odcinku Gdynia Główna -Gdynia Babie Doły pociągi będą kursować co 60 minut, pociągi regionalne Gdynia Gł. – Kartuzy lub Kościerzyna będą kursować co 60 minut,

8 Podaż i popyt na usługi transportowe - wnioski
Kolej Metropolitalna w Trójmieście może obsłużyć potoki związane z: rosnącym ruchem o charakterze aglomeracyjnym pomiędzy Gdańskiem i Gdynią, a bezpośrednim otoczeniem rdzenia Metropolii; ruchem regionalnym z całego województwa pomorskiego; ruchem wewnątrzmiejskim na terenie Gdańska – na osi prostopadłej do wybrzeża; ruchem wewnątrzmiejskim na terenie Gdyni; dojazdem osób korzystających z Portu Lotniczego im. L. Wałęsy do centrów Gdańska i Gdyni, a także innych miast Polski; dojazdem pasażerów z planowanego lotniska pasażerskiego Gdynia - Kosakowo do centrum Gdyni.

9 Podstawowy przebieg trasy
Gdańsk Główny - Gdańsk Wrzeszcz - Gdańsk Niedźwiednik - Gdańsk Brętowo - Gdańsk Kiełpinek - Gdańsk Rębiechowo (Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy) -Gdańsk Klukowo - Gdańsk Owczarnia - Gdańsk Osowa - Gdynia Wielki Kack - Gdynia Karwiny - Gdynia Mały Kack - Gdynia Wzgórze Św. Maksymiliana Gdynia Główna Osobowa - Gdynia Chylonia - Gdynia Obłuże - Gdynia Babie Doły (lotnisko Gdynia - Kosakowo)

10 Porównywane warianty W wsw rozpatrywano 4 podstawowe warianty inwestycji: 1 – najprostszy i najtańszy – z włączeniem KM w linię 202 (dalekobieżną) oraz skrzyżowaniami kolizyjnymi; 2 – z włączeniem KM w linię SKM oraz skrzyżowaniami kolizyjnymi (z wyjątkiem Gdańska Wrzeszcza); 3 – pełny – z włączeniem w linię SKM i skrzyżowaniami bezkolizyjnymi, a także obsługą p.o. Gdynia Wzg. św. Maksymiliana oraz odcinkiem dwutorowym Wrzeszcz – Kiełpinek; 4 – kompromisowy – różniący się od 2 przebiegiem w rejonie p.o. Gdynia Wzg. św. Maksymiliana, zaczerpniętym z wariantu 3. W każdym z wariantów podstawowych rozważano trakcję spalinową oraz elektryczną, oznaczając poszczególne scenariusze literami S lub E. Zdefiniowano również wariant 1T z trakcją tramwajową na odcinku od Gdańska Wrzeszcza do Rębiechowa

11 Korzyści społeczno-ekonomiczne
Poprawa jakości środowiska naturalnego: ograniczenie hałasu komunikacyjnego, poprawa czystości powietrza wzdłuż szlaków komunikacyjnych, pozytywne efekty w zakresie ograniczenia gazów cieplarnianych (zmian klimatu), zmniejszenie liczby wypadków drogowych, korzyści związane ze wzrostem zatrudnienia, korzyści związane z ograniczeniem kongestii.

12 Korzyści społeczne - przykłady
Gdańsk Główny – Gdańsk Port Lotniczy Rębiechowo Kolej Metropolitalna – 26 min. komunikacja publiczna – 36 min. Gdańsk Wrzeszcz PKP – Gdańsk Port Lotniczy Rębiechowo Kolej Metropolitalna – 19 min. komunikacja publiczna – 34 min. Gdańsk Główny- Gdańsk Osowa Kolej Metropolitalna – 39 min. komunikacja publiczna – min. Gdańsk Osowa - Gdynia Główna Kolej Metropolitalna – 18 min. Obecna oferta PKP – min. komunikacja publiczna – 61 min.

13 Wyniki analiz ekonomicznych i finansowych
W ramach wsw dokonano wstępnej analizy finansowej oraz ekonomicznej; Wykazano, że inwestycja nie będzie przynosiła bezpośrednich zysków, lecz będzie miała silne, pozytywne oddziaływanie społeczne – będące warunkiem wsparcia z funduszy UE; Analizy ekonomiczne i finansowe mają charakter wstępny i nie uwzględniają w pełni różnic pomiędzy wariantami (zwłaszcza korzyści z elektryfikacji). Współczynniki finansowe ekonomiczne FNPV FIRR ENPV EIRR 1E -12,26% 12,39% 1S -9,67% 14,36% 1T -309 890 -10,23% 9,62% 2E -439 822 -14,69% 10,53% 2S -11,82% 12,01% 3E -9,96% 8,73% 3S -8,93% 9,81% 4E -14,89% 10,48% 4S -11,96%

14 Analiza wielokryterialna
Wskaźnik Waga Środowiskowe Minimalizacja zajęcia nowych gruntów 5% Minimalizacja zniszczenia szaty roślinnej 10% Minimalizacja ingerencji w stosunki wodne Minimalizacja zużycia energii 15% Minimalizacja zanieczyszczeń powietrza 35% Efektywność środków ograniczenia hałasu Ograniczenie możliwości wystąpienia konfliktów społecznych Ruchowe Przepustowość 20% Dostępność Częstotliwość Czas przejazdu Bezpośredniość Zakłócenia Techniczne Łatwość realizacji inwestycji 50% Możliwość etapowej realizacji inwestycji proporcjonalnie do potrzeb Finansowe FNPV 100% Społeczno - ekonomiczne Oszczędności czasu 25% Zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska i liczby wypadków drogowych Wpływ na podział międzygałęziowy Integracja systemów transportowych Analiza wielokryterialna jest we wsw podstawowym narzędziem wyboru najlepszych wariantów, uwzględniając wiele rodzajów czynników różnicujących Metodyka ta polega na ocenie poszczególnych czynników, połączeniu ich w zbliżone grupy, a następie ocenie z różnych „punktów widzenia”, przy użyciu odpowiednich wag

15 Profil – ochrona środowiska
Profil ochrona środowiska, to duży nacisk na kwestie środowiskowe i społeczno-ekonomiczne (zrównoważony rozwój oraz transport; W efekcie najlepiej oceniane są warianty 2E i 4E, charakteryzujące się największym efektem ekologicznym eksploatacji oraz wariant 1E, najmniej uciążliwy w budowie.

16 Profil – samorządowcy Profil samorządowcy, to punkt widzenia uwzględniający szczególnie względy finansowe, a także społeczno – ekonomiczne i środowiskowe Z tego punktu widzenia najkorzystniejsze są tanie i łatwe w budowie warianty z 1E i 1S, a po nich – 4E Tak, jak w przypadku ekologów, widoczna jest przewaga trakcji elektrycznej

17 Profil – transportowcy
Profil transportowcy, to przywiązanie dużej wagi do kwestii ruchowych, a także technicznych i społeczno-ekonomicznych (w tej ostatniej grupie jest integracja systemów transportowych), Z punktu widzenia transportowców, najlepszy jest najbardziej rozbudowana grupa wariantów 3, po niej zaś – 4, Z wyjątkiem wariantu 1 widać nieznaczną przewagę trakcji elektrycznej

18 Profil – inżynierowie Profil inżynierowie, to duży nacisk na sprawy techniczne, ruchowe oraz finansowe Inżynierowie preferują najtańsze i najprostsze warianty z grupy 1, po nich zaś – wariant 4S Po raz pierwszy preferowana jest trakcja spalinowa

19 Profil – ekonomiści Profil ekonomiści, to punkt widzenia z dominacją kryteriów finansowych oraz społeczno-ekonomicznych W tym przypadku najlepszą ocenę uzyskał najprostszy wariant 1S, po nim zaś – na bardzo zbliżonym poziomie – 1E, 2S i 4S W tym przypadku również preferowana jest trakcja spalinowa

20 Wagi średnie Podsumowaniem analizy wielokryterialnej jest profil z wagami średnimi z pozostałych profili – jest on najbardziej zrównoważony, lecz uwzględnia nierówne znaczenie poszczególnych kryteriów Najlepsze wyniki uzyskały warianty 1S i 1E, po nich zaś – 4E i 2E Wariant 1T poważnie odstaje od pozostałych wariantów z tej grupy, mimo że charakteryzuje się prostą budową

21 Ostateczne rekomendacje (1)
Najlepiej ocenianym wariantem jest najprostszy wariant 1S. Jest on najtańszy i najłatwiejszy w budowie. Wariant ten może być potraktowany również jak wariant przejściowy, który w dalszej perspektywie może być rozszerzony Jego poważną wadą jest jednak niewystarczająca przepustowość w punktach krzyżowań z innymi liniami. W perspektywie kilkunastu lat mogą one poważnie utrudniać funkcjonowanie trójmiejskiego węzła kolejowego Stąd też konsultant zaleca rozważenie jako alternatywy wariantu 4E, który jest najlepiej ocenianym rozwiązaniem, nie posiadającym tej wady, chociaż jest droższy

22 Ostateczne rekomendacje (2)
Wnioskiem do właściwego studium wykonalności jest porównanie budowy wariantu 1S, licząc się z koniecznością późniejszej rozbudowy oraz jednoetapowego wdrożenia wariantu 4E. Wymaga to bardziej szczegółowych analiz, związanych z przebiegiem samego procesu budowy, a także z efektywnością wykorzystania środków UE, które mogą nie być dostępne w momencie późniejszej rozbudowy Przy analizie warto również nie zapominać o wariancie 3E, gdyż zapewnia on najwyższe potoki pasażerskie. Wsw sporządzano przyjmując zarządcę infrastruktury jako beneficjenta projektu, lecz większy ruch może powodować mniejszy deficyt z punktu widzenia organizatora przewozów. W tym celu należy na etapie sw doprecyzować prognozy przewozowe, tworząc dokładniejszą analizę źródeł i celów podróży.

23 Co dalej? (1) Wstępne sw jest ogólną analizą, pokazującą czy szczegółowe rozważanie danej inwestycji ma sens oraz czy można liczyć na dofinansowanie ze środków pomocowych. EIRR rzędu 10% (przy kwantyfikacji jedynie wybranych korzyści zewnętrznych) oraz FIRR poniżej 0 (ok. -10%) potwierdzają tę tezę W tym momencie warunkiem ubiegania się o sfinansowanie inwestycji jest opracowanie szczegółowego studium wykonalności bazującego na wnioskach z wsw

24 Co dalej? (2) Elementami studium, pozwalającymi lepiej oszacować koszty i porównać warianty, będą m.in: analizy geotechniczne, badania środowiskowe, uszczegółowione analizy ekonomiczne, podział projektu na zadania cząstkowe oraz analiza możliwości etapowania prac dokładniejsze prognozy przewozowe (wraz z modelami źródeł i celów podróży) Przed rozpoczęciem przetargu na sporządzenie właściwego sw, należy jednak: zatwierdzić wybór wariantów, sugerowanych do rozważenia określić beneficjenta projektu (zarządca infrastruktury, przewoźnik kolejowy czy samorząd wojewódzki, będący organizatorem przewozów – w tym przypadku łatwiejszy jest wybór wariantu, minimalizujący deficyt przewozów) wybrać potencjalne źródło finansowania, zgodnie z wymogami które sporządza się studium

25 Dziękujemy za uwagę! Centrum Naukowo - Techniczne Kolejnictwa